Lehrenkrauscafe Forums Lehrenkrauscafe Forums Lehrenkrauscafe Forums
  #1  
Antigo 06-02-2011, 19:25
Avatar de Ace
Ace Ace está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 7.519
Padrão Diaconos's Faszination auf Porsche-Museum




Ficámos a saber, na sequência da sua última visita ao museu, que o nosso Diácono tem “uma verdadeira fascinação” por este carro.
Nada de verdadeiramente novo. Aliás ele já deu mostras suficientes para que o possamos considerar, neste particular, como bastante liberal.
Porém, porque existem muito bons motivos para tal, para lhe fazer a vontade e também à guisa de agradecimento, aqui vai “um post à parte para ele”, em que vamos tentar desvendar a história deste 356 que, embora esteja exposto, na minha (não muito) humilde opinião, de forma pouco digna, como uma caricatura ou recriação medíocre do vencedor da classe nas 24 Horas de Le Mans de 1951, é dos carros mais interessantes do espólio da Porsche.



Não é tarefa fácil, numa quase total ausência de dados fiáveis, esboçar a história de um carro em particular, por muito significativo que seja. Não há registos fiáveis, não se sabe ao certo quando, quantos e quais os carros assim preparados e, para apimentar a pesquisa, as fontes são de tal forma contraditórias que chegam a desmentir-se a si próprias.
Por exemplo Jacques Mertens e Phil Carney, que serão porventura quem mais atenção dedicou ultimamente a estes carros, identificam dois carros diferentes como sendo o nº 47 nas 24 horas de Le Mans de 1952.
Pior ainda é Ferry Porsche que afirma, na sua auto-biografia “cars are my life”, que o vencedor (da classe) de 1951 é o chassis nº 10 produzido em Gmünd… (talvez o conheçam pela sua matrícula - K45-400 - pois já existem por aqui algumas informações e fotos).

Não criem, portanto, grandes expectativas.


Como temos que começar por algum lado, porque não com o que a Porsche disponibiliza:

Na Net:



Para os visitantes do Museu:

Actualmente:


No Museu “velho”



E no respectivo catálogo:



Aqui já temos um pouco de informação. Nem toda é coerente (por onde andará o tradicional rigor germânico?), mas não deixa de ser informação.
Particularmente relevante é a referência ao número de chassis (356/2-055). É a partir daqui que vamos tentar seguir o extraordinário percurso deste carro.



A primeira conclusão (esta é óbvia) a que podemos chegar é que se trata de um dos sessenta e três (?) chassis produzidos em Gmünd, entre 1948 e 1950.

E porquê 63 chassis quando é geralmente apontado o número de carros construídos em Gmünd como sendo de 48 a 50?
Muito simplesmente porque a capacidade de produzir chassis era muito superior à da manufactura das carroçarias, o que levou a Porsche a subcontratar outras empresas para carroçar os seus chassis.
Efectivamente, pelas minhas contas, o número de 356 integralmente produzidos em Gmünd deverá situar-se entre os 16 e os 24. Todos os restantes foram parcialmente montados no exterior. (Beutler, Keibl, Kastenhofer e sobretudo Tatra)
Quando a Porsche começa a sua produção em Stuttgard, com um modelo novo, ainda havia mais de uma dezena de chassis incompletos, com carroçaria da Tatra que deveriam ter sido finalizados na Porsche em Salzburg.
É destes que vai nascer, mais tarde, uma pequena série de carros designados por typ 514, ou 356SL, de Super Leicht (há quem também lhe chame Sport Leicht ou Leichtmetal).
Se esta designação faustosa podia não passar de um eufemismo para distinguir os left-overs de Gmünd, precocemente obsoletos perante os produzidos na Reutter, já o aproveitamento ou reciclagem destes, acabou por se revelar numa das jogadas mais proveitosas feitas pela Porsche.


A história conta-se em poucas palavras até porque a maioria já a conhece.

Em Outubro de 1950 Ferdinand Porsche vai visitar, pela última vez, o Salão de Paris. É um velho doente mas a chama que ali o trouxera, 50 anos antes com o Lohner, ainda não se apagou. E Porsche vai mais uma vez dar um contributo decisivo, talvez o último, para a glória do seu nome e da sua marca.




Entre múltiplos contactos, à margem do salão, recebe a visita de Auguste Veuillet. Veuillet, além de piloto, é proprietário de um stand de usados na rua de La Boétie, em Paris, chamado Sonauto que pretende (e vai conseguir) garantir a representação da marca para o mercado francês. Os proveitos de uma participação nas 24 horas de Le Mans, em que a Porsche tem grandes hipóteses de vencer a classe de 751 a 1100cc, são igualmente debatidos. Veuillet descreve demoradamente as suas participações na prova, e tenta convencer o Professor da viabilidade da empresa. Ferdinand Porsche, apesar da idade, da saúde debilitada e de não estar absolutamente convencido, não se furta ao desafio. Obtidas as respostas a várias questões, entre as quais as velocidades médias e máxima necessárias para garantir um bom resultado, tira do bolso a sua régua de cálculo, faz umas contas rápidas e declara: “É possível. Não é fácil mas é possível”.

Faltava ainda vencer os receios de uma participação alemã em território francês. A II guerra tinha deixado cicatrizes profundas e, na região do Loire, a Resistência tinha sido particularmente activa. Neste campo a intervenção de Charles Farroux terá sido decisiva.
Farroux, um dos mais influentes jornalistas franceses à época, era um velho amigo da família (o seu contributo na libertação das masmorras francesas e o apoio concedido a Ferdinand Porsche durante o cativeiro foram valiosos) mas é também uma personagem da maior importância no automobilismo francês e na organização das 24 Horas de Le Mans (é um dos seus criadores e director até à sua morte, em 1956), para além de tranquilizar os Porsches quanto ao seu acolhimento em Le Mans, vai propositadamente visitar o Professor e, em poucas mas decisivas palavras, convidá-lo oficialmente a inscrever uma equipa de dois carros na prova de 1951. Porsche, embora pareça hesitar por um longo momento, acaba por manifestar a sua concordância com um simples aceno. Mais não era preciso. A decisão estava tomada e o compromisso assumido.
Agora, apesar do tempo não abundar, havia que preparar condignamente a participação


As opções não eram muitas, até porque o regulamento preconizava a utilização de viaturas construídas em série. Entre utilizar os 356s em produção nas oficinas de Zuffenhausen (com carroçaria em chapa de aço) e recuperar alguns dos coupes de Gmund, deixados para trás quando da mudança para Stuttgard, a opção era óbvia.

1949 porsche salzburg.jpg
Os armazens da Porsche em Salzburg

Não só o carro de alumínio era mais leve (apenas 635kg), mais aerodinâmico e a rigidez do seu chassis era superior como, não menos importante, era a melhor opção em termos económicos pois, em vez de retirar da linha de montagem carros que começavam a não chegar para as encomendas, aproveitavam-se outros que já ninguém estava interessado em comercializar e apenas ganhavam pó no armazém de Salzburg.


195~ garage.jpg
A Porsche Motorsport nos primordios da década de 50

Para a sua preparação, e com o intuito de garantir alguim secretismo, a Porsche recorreu a mais um espaço arrendado à Reuter. Uma simples garagem onde mal cabiam dois carros e quatro mecânicos. Foram as primeiras instalações da “Porsche Motorsport”.

A preparação dos SL’s também não requeria grandes meios. As diferenças mais evidentes entre estes e os vulgares coupes de Gmünd eram a carenagem das rodas, a substituição dos vidros traseiros por painéis de alumínio com rasgos de ventilação e a colocação de um depósito de combustível de maiores dimensões, cujo bujão sobressaía do capot, para permitir um enchimento rápido. Claro que o apuro técnico e o cuidado no detalhe estavam já bastante presentes e muito mais diferenciava estes modelos dos seus semelhantes. Uma árvore de cames e carburadores permitiam elevar a potência para os 49CV, a capacidade de lubrificação foi aumentada (com um curioso cárter suplementar), os vidros eram em plexiglass (excepto para o pára-brisas), as jantes ventiladas de 16 polegadas, travões de maiores dimensões e mesmo minúcias, como o volante preto para evitar reflexos, não passam de meros exemplos.


Paul von Guilleaume, que tinha alguma experiencia de Le Mans, fruto das participações com o team Adler, em 1937/38 (também correu em Vila Real em 1936), foi contratado para coordenar as operações, ficando Hans Klauser e Wilhelm Hild responsáveis pela direcção técnica, cabendo a Ernst Fuhrmann o desenvolvimento dos motores.


A preparação para a prova não foi isenta de percalços. Se do ponto de vista técnico não existiram grandes dificuldades, já os testes foram perturbados por violentos acidentes.

1951 LM crash.jpg
O resultado do acidente de LeMans
(note-se que o carro ainda se encontra
numa fase incipiente de preparação)


Primeiro, e a menos de dois meses da prova, von Guilleaume desloca-se a Le Mans a fim de ultimar a preparação da prova, nomeadamente encontrar alojamentos e uma garagem adequadas às necessidades da equipa. Claro que a ocasião é aproveitada para fazer numa inspecção e avaliar quais as relações de caixa/diferencial mais adequadas ao circuito.
Neste, enquanto roda a uma velocidade elevada é surpreendido por um ciclista que se atravessa descuidadamente à sua frente. Na tentativa de o evitar von Guilleaume acaba enfiado numa valeta danificando seriamente o SL.


Pouco depois é um mecânico (ou Leopold Schmid, o mago das transmissões, segundo algumas fontes) que, no decurso de um ensaio na auto-estrada entre Bruchal e Karlruhe, destrói outro dos carros preparados para Le Mans. Um veículo, depois de atravessar o separador central, vai abalroar o SL e, se a perícia do ocasional piloto de testes conseguiu evitar o choque frontal, não impediu o acidente de que resultou mais um carro destruído, a poucas semanas do inicio da prova.

Entretanto (provavelmente), na nossa garagenzinha nas traseiras da Reutter, um quarto super leicht estava quase concluído. Dos dois carros acidentados (ou apenas aproveitando peças dos dois, mais uma vez as fontes não coincidem) recuperou-se o necessário para construir ainda um outro SL.

Parece razoável considerar portanto que, em finais de Junho (i.é. à data das 24 horas de le Mans), a Porsche tinha 3 “356 SL”, aos quais correspondiam os chassis nºs 356/2-054, 356/2-055 e 356/2-063, mais um (ou dois) destruídos em acidentes, com nº (s) de chassis desconhecido (s).

1951 LM 46-47.jpg
na garagem em Teloché, perto de Le Mans
(que viria a ser o QG da Porsche por muitos e bons anos em LM)

Destes três carros, dois participam em Le Mans embora um deles não chegue a alinhar na prova.
Durante os treinos nocturnos de quinta-feira, com o piso molhado, Rudolph Sauerwein que fazia equipa com Robert Brunet, perde o controlo do carro que capota várias vezes enquanto o desafortunado piloto é cuspido, acabando estatelado em plena pista.
O 356, embora não tenha sofrido danos irreparáveis, não fica em condições de participar na prova, tal como Sauwerein que fica hospitalizado embora sem ferimentos de maior gravidade.

Já o “SL” remanescente, com Auguste Veuillet e Edmond Mouche, vai cumprir uma prova regular e sem sobressaltos da qual resulta um vigésimo lugar na geral e a vitória na classe de 751 a 1100cm3, classificando-se mesmo à frente do primeiro 1500.

1951 LM win.jpg
Os vencedores de 1951

1951 LM AAT_juillet51__P9_.JPG
Um pequeno texto da autoria de Charles Faroux
no L'action Automobile

Sessenta anos depois continua a não haver consenso sobre quais os carros que a Porsche usou na prova francesa, menos ainda sobre qual o vencedor na classe, pelo que podemos considerar a possibilidade do “nosso” 356/2-055 ter sido um deles.

Já inquestionável parece ser a sua inclusão na equipa na prova seguinte, o Liège-Roma-Liège, disputado entre 15 e 20 de Agosto. A Porsche vai participar com dois carros, um 1100 com Huscke von Hanstein e Petermax Müller e um 1300 para Paul von Gilleaume e von der Mühle.
Este 1300, que na realidade leva o novíssimo motor 1500cc, de que a Porsche ainda não quer divulgar a existência, é o nosso 356/2-055 e vai classificar-se num brilhante terceiro lugar da geral, vencendo a classe até 1500cc.
Von Hanstein, com o 1100, apesar dos problemas de transmissão que o privaram da 4ª velocidade, obtem um honroso 10º lugar, segundo na classe respectiva.






Nas fotos pode ver-se que os carros tiveram um 3º limpa pára-brisas instalado o que significa inequivocamente que fazem parte do lote dos preparados para Le Mans. Já a disposição dos faróis suplementares e piscas é bastante diferente da utilizada na prova francesa.


Regressados do Liège, os 356 não tiveram tempo para dormir sobre os louros, era altura de preparar mais um desfio e, em finais de Setembro vamos encontrá-los em Montlhery numa tentativa de estabelecer novos recordes mundiais de velocidade.


Uma equipa de cinco pilotos, Walter Glöckler, Hermann Ramelow, Huschke von Hanstein, Petermax Müller e Richard von Frankenberg, dispõe para tal de dois 356SL, aos quais se junta o Glöckler-Porsche.
No primeiro dia (29 de Setembro) o 356 1100 vai estabelecer 3 novos recordes, na sua classe, respectivamente 500 milhas, à média de 161,8 km/h; 6 horas a 162,8km/h e 1000Km a 162,71km/h.
No dia seguinte é a vez do 352/2-055 com o motor 1500, desta feita equipado com carburadores maiores e uma nova árvore de cammes, que lhe permitem debitar 72CV, bem como uma aerodinâmica, tal como a do 1100, aperfeiçoada pela adopção de carenagens nas rodas mais estreitas do que as usadas em Le Mans.
Para ele o objectivo é mais ambicioso, nada mais do que o recorde mundial absoluto de velocidade em 72 horas.


Os primeiros dois dias decorrem sem incidentes de maior. O “55” vai somando voltas ao anel de velocidade mantendo uma média sempre acima dos 158 Km/h, incluído o tempo gasto em reabastecimento e trocas de pneus, o que lhe permite ir batendo recordes sucessivos.
Porém na noite do 2º para o 3º dia, numa das muitas voltas do seu turno de condução, Petermax Müller sente o motor subir súbita e abruptamente de rotações, em pleno “banking”. Petermax, piloto experiente, desliga-o de imediato e dirige-se à box.



O veredicto é dramático, a caixa de velocidades cedeu e não se consegue engrenar nenhuma das mudanças. Pior, pelos regulamentos, o carro só pode ser reparado com peças e ferramentas transportadas no seu interior. Tudo parece perdido, os minutos passam a um ritmo assustador até um dos mecânicos conseguir engrenar a terceira velocidade. O 356/2-055 pode prosseguir mas, apesar dos cálculos indicarem que ainda é possível alcançar o recorde, há demasiadas incógnitas em jogo. Será que o motor vai aguentar o esforço extra? E a caixa de velocidades, indubitavelmente partida, resistirá?

Os pilotos recebem instruções rigorosas: manter as 4500 rotações, a temperatura do óleo abaixo dos 130º e, sobretudo, não tocar na alavanca das mudanças. Mas nem todos as respeitam e von Frankenberg, por exemplo, só aceita baixar o ritmo depois de ver Petermax Muller, visivelmente enfurecido, ameaçá-lo com uma marreta.

1951 Montlh 10000k.jpg
10.000km (já só faltam algumas horas...)

Mas o valoroso coupe aguenta estoicamente e apesar da perda de tempo, da inevitável redução da velocidade, de um motor que começa a perder óleo e das dificuldades em retomar a marcha (em 3ª velocidade) após cada paragem, vai chegar ao fim das 72 horas, percorrendo 10.978Km, com a conquista de 11 recordes internacionais e o almejado recorde mundial absoluto a uma média de 152.34 km/h.


Mas o 356/2-055 tem ainda uma importante tarefa a desempenhar. Sem direito sequer a uma lavagem, vai ter que cumprir o percurso que separa Monthlery de Paris, onde o Salão Automóvel está prestes a abrir as portas. Nele vai ocupar um merecido lugar de destaque no stand da Porsche. Coberto de óleo, sujidade e mosquitos, vai ser uma das atracções do certame.


Regressado a Stuttgard, prepara-se para uma nova etapa da sua carreira. Rejuvenescido, juntamente com o 356/2-054 e o 356/2-063 emigra, em Novembro de 1951, para os Estados Unidos. Conserva o motor de 1500 mas vai adquirir uma nova identidade. Ao número de chassis gravado no alumínio, em Gmünd, é associada uma placa que lhe atribui o “Fahrgestell” nº3003/A.
3003A.jpg
Nova identidade

1951 USA shipment.jpg
Embarque para os USA
Aspecto curioso é o facto das matrículas usadas nos carros que correram em Le Mans terem as iniciais AW (de Amerikanish Würtemberg) que só voltam a ser usadas na sua exportação para os states. Em todas as outras deslocações tinham as vulgares “W”.



Importado por Max Hofman, vai ser vendido a Ed Trego, proprietário da “Imported Motor Cars”, de Hoopeston, Ilinois, que o vai inscrever em diversas corridas em 1952, habitualmente pilotado por Karl Brocken.

1952 USA pebblebeach.jpg
1952 Peble Beach 356/2-055 e
356/2-063 (antes de ter o tejadilho cortado)

Em 1953 é adquirido por Charles (Chuck) Finkl que o vai usar durante alguns anos em provas do SCCA, fazendo questão de o inscrever sob a designação de “Porsche Le Mans Coupe”.
Depois de Finkl passa por uma sucessão de proprietários ate chegar às mãos de Vic Skirmants que o compra em 1971 por 2800 dolares. Uma quantia exorbitante já que se encontrava em estado lastimável, fruto de vinte anos de corridas e maus tratos.


1971 Vic Skirmants .jpg
O estado do 356/2-055 no dia da comprqa por Skirmants


Skirmants vai submeter o 356/2-055 a um prolongado e minucioso restauro, antes de o vender a Milles Collier, da “Collier Collection” em Naples, na Florida, onde actualmente se encontra, integrado na maior colecção privada de Porsches de competição da actualidade, que só é superada pela do museu da marca.



__________________
“The 3.2 litre engine is the best that Porsche ever made” Walter Röhrl
Responder com Quote
  #2  
Antigo 06-02-2011, 19:26
Avatar de Ace
Ace Ace está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 7.519
Padrão

Chegados aqui, é altura de fazer uma pausa.

Acho que todos concordam que o Diácono é um ser prodigioso. Porém regressar de Zuffenhausen “perdido de amores” por um carro que está na Florida parece excessivo, …mesmo para ele.
E não comecem já a cortar na augusta sotaina pois o distinto clérigo não tem a menor responsabilidade na ubiquidade aparente do 356/2-055.
Acontece muito simplesmente que, em Novembro de 1951, os 4 Typ 514 (ou 356SL) sobreviventes são todos vendidos a particulares. (356/2-054, 3556/2-055 e 356/2-063 são importados para os Estados unidos por Max Hoffman, posteriormente Fritz Koster, Ed Terego e John von Newmann e o 356/2-061vai para o importador belga, D’Interen e é vendido a Max Thirion, o pai da Gilberte, em Janeiro de 1952).
Como o Typ 550 ainda vive no “mundo dos sonhos”, a Porsche precisa de preparar mais alguns 356 para a temporada de 1952.

É então que surge um novo 356/2-055…


Continua...
__________________
“The 3.2 litre engine is the best that Porsche ever made” Walter Röhrl
Responder com Quote
  #3  
Antigo 06-02-2011, 19:26
Avatar de Ace
Ace Ace está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 7.519
Padrão

E, depois de jantar volto com o resto...
__________________
“The 3.2 litre engine is the best that Porsche ever made” Walter Röhrl
Responder com Quote
  #4  
Antigo 06-02-2011, 19:31
Avatar de Diácono Luís
Diácono Luís Diácono Luís está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 23.705
Padrão

Meu Deus o que vem a ser isto...

Um dos mandamentos é "não evocar o nome do Diácono em vão"...
__________________
Não há idades… porque todos somos meninos perante e beleza e a sedução de um Porsche
Responder com Quote
  #5  
Antigo 06-02-2011, 19:32
Avatar de Diácono Luís
Diácono Luís Diácono Luís está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 23.705
Padrão

Há fotos que não estão a aparecer...
__________________
Não há idades… porque todos somos meninos perante e beleza e a sedução de um Porsche
Responder com Quote
  #6  
Antigo 06-02-2011, 19:33
Avatar de MRS
MRS MRS está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 3.983
Padrão

Depressa depressa que estou com fome de ler o resto.........

MRS
Responder com Quote
  #7  
Antigo 06-02-2011, 19:35
Avatar de Ace
Ace Ace está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 7.519
Padrão

Citação:
Tópico Aberto originalmente por Diácono Luís Ver Mensagem
Há fotos que não estão a aparecer...
Levou tanto tempo a transcrever que desistiram...

... já as convenço a voltar
__________________
“The 3.2 litre engine is the best that Porsche ever made” Walter Röhrl
Responder com Quote
  #8  
Antigo 06-02-2011, 20:51
Avatar de José Aguiar
José Aguiar José Aguiar está offline
Membro RSR
 
Data de Entrada: Sep 2008
Local: Luanda/Fafe
Mensagens: 3.039
Enviar mensagem via MSN para José Aguiar
Padrão

Excelente ACE!!!!!
__________________
Something new is about to happen!!!!!!
Responder com Quote
  #9  
Antigo 06-02-2011, 20:57
Avatar de Ace
Ace Ace está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 7.519
Padrão


Já que o original foi exportado e provavelmente toda a documentação relativa menciona o seu novo nº de chassis (3003/A), a Porsche opta por reutilizar o seu número, documentos e matrículas num novo 356 o que, sendo uma prática pouco ortodoxa, não é de forma alguma original e terá servido pelo menos para evitar burocracias inúteis.

O nosso novo 356/2-055 é reconstruído como SL no Inverno de 1951/52 e faz parte de um conjunto de 4 preparados para a temporada. Estes novos SL distinguem-se visualmente dos carros de 51 pelos novos pára-choques e puxadores de porta (que deixam de ser os VW) mas também por um conjunto de pequenos detalhes, como as cavas das rodas, a recolocação das luzes ou as dobradiças dos capots, que deixam de ser exteriores à carroçaria.
Incluem ainda subtis aperfeiçoamentos na mecânica, transmissão e suspensão.




1952 vai ser o ano da confirmação dos 356 em competição. Tanto nos Estados Unidos como na Europa, equipa oficial e privados vão somando sucessos e granjeado para a Porsche uma notoriedade crescente.
Os meios oficiais vão concentrar-se nas grandes provas internacionais, onde a divulgação, mas também a dificuldade é maior.



Assim o 356/2-055 vai aparecer, nas 24 horas de Le Mans, onde a equipa Porsche se apresenta com 3 carros, dois 1100 para Auguste Veuillet e Edmond Mouche (nº 50) que viriam a repetir a vitória na classe do ano anterior, Huschke von Hanstein e Petermax Müller (nº 51), que desistiram com a transmissão partida à 6ª hora e o novo 356/2-055 que vai desafiar a oposição na categoria superior, isto é na classe de 1101 a 1500 com Eugene Martin e Auguste Lachaize ao volante.







Embora tenha demonstrado um bom desempenho, a sua prova vai acabar ingloriamente devido a um erro nas boxes. Um dos pilotos não desliga o carro antes de iniciado o reabastecimento, o que vai ditar a sua desclassificação. Era decorrida a 19ª hora e liderava, com à vontade, a classe.



Segue-se o Liège-Roma- Liège, onde a Porsche inscreve 3 356SL, todos equipados com o motor 1500. O “55” alcança o 4º lugar da geral, conduzido por Paul von Guilleaume e Walter Scheube, imediatamente atrás de Pierre Strasse e Hans Herrmann (3ºs), enquanto Huschke von Hanstein e Petermax Muller se quedavam por um 10º lugar, depois de um acidente que os fez perder 22 minutos num controle.



Porem a maior glória estava reservada para uma equipa privada.
Antes da prova Helmuth Polensky tentou, junto de von Hanstein (que entretanto assumira a direcção desportiva da equipa), conseguir o volante de um dos carros de fábrica, mas tal pretensão foi-lhe negada já que todos os 356 tinham equipas atribuídas. Não desistindo, Polenski vai recorrer ao “SL” de Gilberte Thirion (um dos carros vendidos pela fábrica no ano anterior) e, juntamente com Walter Schlüter, acaba por vencer a prova, naquela que terá sido a primeira vitória à geral de um Porsche, numa prova internacional.



Como curiosidade, entre as 125 equipas que participaram na prova, havia 18 Porsches e cinco deles ficaram entre os 10 primeiros. Verdadeiramente impressionante, atendendo à juventude da Porsche como construtor de automóveis.


Para 1953 a prioridade é o desenvolvimento do 550 Spyder pelo que a equipa oficial vai dar menos atenção ao SL. Não deixa contudo de lhe introduzir alguns aperfeiçoamentos e de os inscrever em algumas provas embora sem grande sucesso.
Helmuth Polensky, depois da demonstração no Liège de 1952, vai empenhar-se na disputa do Campeonato Europeu de Rallyes (na sua primeira edição) e desta vez não lhe é negado utilizar o 356/2-055, agora com, entre outros detalhes, um tejadilho rebaixado para reduzir a resistência aerodinâmica.



Embora também tenha utilizado outros carros, como o seu 356 1500 ou um Fiat 1100, é ao volante do “nosso” 55 que confirma a conquista do campeonato, com um terceiro lugar no Rallye Lisboa-Estoril, em Outubro.

Em 1954 o “55” vai continuar na sua senda de glória. Desta vez, antecipando toda uma linhagem de Porsches, ele vai utilizar o motor Fuhrman, até aí reservado para o 550Spyder. Às comprovadas fiabilidade e leveza vai associar uma performance notável, proporcionada pelo motor de 4 árvores de cames à cabeça de 105 CV.



O humilde “left-over” de Gmund, começado a construir em 1949 e envelhecido por milhares de quilómetros de competição, vai ser o primeiro 356 equipado com este motor. Merece bem ser considerado como o primeiro “Carrera”.
Polensky vai estrear esta configuração no Liège-Roma-Liège (18 a 22/8 ) e, desta vez acompanhado por Herbert Linge, dominar a concorrência, repetindo com relativa facilidade a vitória de 1952.





Mas este 356/2-055 não era imune à beleza e ao charme femininos. Pouco mais de uma semana após o Liège é a vez de Gilberte Thirion, acompanhada pela esposa de Polensky, Ingeborg, o levar até ao 5º lugar da geral (vencendo a Taça das Senhoras) no “Tour de France Automobile”(3 a 12/9).




No mês seguinte, igualmente com Gilberte Thirion e Ingeborg Polesnsky, é a vez do “Tour de Belgique” em que conquista um 3º lugar na classe e volta a ganhar a Taça das Senhoras.

Em 1955, em fim de carreira, o “55” ainda vai participar em duas provas. De novo o Liège-Roma-Liège com Polensky e Linge, em que desiste (algum dia havia de lhe acontecer) com problemas de caixa




E a Coppa Intereuropa em que Huschke von Hanstein o conduz à última vitória na classe, desta feita equipado com um motor 1300.




Mas era tempo de dar lugar aos mais novos e o 356/2-055 regressava a Zuffenhausen para usufruir de uma merecida reforma no Museu Porsche.

ret l.JPG
ret 3.jpg
O 356 SL do Museu, antes do "restauro"
ret f.JPG ret r.jpg



Infelizmente, como tantas vezes acontece com os anciãos, merecia certamente um pouco mais de respeito na forma como foi restaurado e está exposto…

... opiniões











PS:

Como diz o povo “não há duas sem três”

E, nesta história de dois carros há mais uma “originalidade” que ainda não mencionei:
Ainda há um outro “055”
Sim, parece que existe um terceiro 356/2-055, para os lados de Denver, no Colorado (e daí a eventual confusão de Jacques Mertens e Phil Carney mencionada no inicio do tópico).
Este carro, indiscutivelmente um SL ao qual também foi rebaixado o tejadilho (e que andou por parte incerta até reaparecer nos Estados Unidos na década de 60) apresenta marcas nítidas de uma tentativa algo tosca de “martelar” o número de chassis original.


Fica a dúvida (e é apenas mais uma) sobre o quando e onde foi feita.
__________________
“The 3.2 litre engine is the best that Porsche ever made” Walter Röhrl
Responder com Quote
  #10  
Antigo 06-02-2011, 21:24
Avatar de Ace
Ace Ace está offline
Fundador
 
Data de Entrada: Sep 2008
Mensagens: 7.519
Padrão

ANEXO:


Só para que não se pense que a vida de um carro de competição, nos anos 50, era feita de miminhos entre as corridas, deixo alguns registos da actividade extra-curricular do 356/2-055 (2).

No padock do Nurburgring, obviamente numa "viagem de lazer":



Em apoio à equipa na participação nas Mille Miglia de 1954 (embora tente passar despercebido detrás da van VW)




...mas com direito a integrar o cortejo da victória

__________________
“The 3.2 litre engine is the best that Porsche ever made” Walter Röhrl
Responder com Quote
Responder

Opções do Tópico
Modos de Exibição

Permissões
Você não pode abrir novos tópicos
Você não pode inserir respostas
VocÊ não pode anexar ficheiros
Você não pode edita suas mensagens

BB code é Ligado
Smilies estão Ligado
Código [IMG] está Ligado
Código HTML está Desligado

Ir para...


Horários baseados na GMT. Agora são 2:58.

Direitos Reservados 2009 – www.lehrenkrauscafe.com - O site "LEHERNKRAUSCAFE" e o seu conteúdo, é um site não comercial, de entusiastas, e NÃO é Patrocinado, associado, aprovado, endossado ou de nenhuma forma afiliado com ou pela Dr.Ing. h.c. F.Porsche AG ("PAG"), ou qualquer uma das suas Subsidiárias ou representantes. PORSCHE - PORSCHE CREST - PORSCHE DESIGN - CARRERA - TARGA - TIPTRONIC - PORSCHE SPEEDSTER - VARIORAM - CVTIP - VARIOCAM - BOXSTER - CAYENNE - CAYMAN - TEQUIPMENT - VARRERA - PCM - RS - 4S - PAN AMERICANA - TECHNORAD - PORSCHE BIKE S - PORSCHE BIKE FS - P AND DESIGN - 911 - 356 - 959. THERE IS NO SUBSTITUTE e outros nomes de produtos Porsche, números de modelo, logótipos, símbolos comerciais, nomes de marca, e lemas, são marcas registadas e as formas distintas do automóveis Porsche são propriedade da PAG e estão protegidas pelas leis internacionais de marcas. Todas as fotografias e outros conteúdos neste Site foram obtidas através de canais aprovados ou do domínio público e não tencionam infringir nenhum direito reservado. Caso Você acredite que por qualquer razão este Site possa estar acidentalmente em violação dos seus direitos reservados, contacte-nos e removeremos os respectivos conteúdos de forma imediata.