Terá talvez começado no final dos anos 60 a história dos Porsche 934/935, quando a FIA (Federation International de L'Automobile), muda a fórmula do Campeonato do Mundo de Construtores. O declínio da modalidade foi tanto, que em 1973 a FIA viu-se obrigada a anunciar uma nova substituição regulamentos. Assim nascia o Grupo 5 ou categoria Silhueta baseado em carros de produção. As novas regras foram um sucesso e surgiram de imediato construtores interessados nesta proposta.
Na mudança originalmente prevista para 1975 (depois adiada um ano), a FIA propõe a introdução de novos protótipos com base em carros de produção, embora permitindo alterações significativas. O Grupo 4, também destinado a carros de Produção, seria mantido mas com modificações muito mais restritas relativamente ao veículo original.
Na verdade, já se falava em 1972 que os regulamentos desportivos iriam sofrer alterações. Talvez numa jogada de antecipação, Ernst Fuhrmann, na altura o novo presidente da Porsche, transferiu um dos mais promissores engenheiros de competição na época para trabalhar na transformação do 911 num carro de competição. Esse homem era Norbert Singer, responsável pelo extraordinário programa Porsche 917 Can-Am (EUA).
Dr. Ernst Fuhrmann
[attachment=2:2uemdrkk]74 Dr. Ernst Fuhrmann Manager e Director Tecnico.jpg[/attachment:2uemdrkk]
Em 1973, os 911 Carrera RS/RSR ganharam de imediato grande popularidade com resultados de destaque. Na corrida inaugural do campeonato EUA, as 24H de Daytona, o 911 da Brumos-Porsche teve um desempenho tão bom que venceu à geral. Também na Europa dois carros foram inscritos para testes comparativos, um na classe GT e outro como Protótipo. Nesse ano os estreantes RS/RSR venceram concorrentes teoricamente mais competitivos como que num prenúncio da saga de acontecimentos que se seguiriam.
Paul Frère à esquerda troca impressões com Bott, Jantke e Singer à direita
[attachment=4:2uemdrkk]73 RSR Gr.4 em Weissach - Frère Bott Jantke Singer 003.jpg[/attachment:2uemdrkk]
Muller e van Leppen em Nurburgring com a versão Protótipo
[attachment=0:2uemdrkk]73 Ring Muller van Lennep 5º lugar 00000.jpg[/attachment:2uemdrkk]
Ainda em 1973, a Porsche apresentou um novo 911 que viria a ficar célebre na história da marca. O inesquecível 930 Turbo. O modelo surgiu com um design renovado ao mesmo tempo que eram evidenciados os seus atributos de veículo de competição.
Fuhrmann estava empenhado em explorar o potencial do 911 para aumentar as vendas e o novo carro, dotado de capacidades muito para além das suas prestações, viria a ser a base de todo o seu projecto. Na altura isso pareceu desajustado mas a Porsche não queria falhar o seu objectivo – a competição nos futuros Grupo 4 e 5.
Porsche 930 Turbo produzido a partir de 1974
[attachment=3:2uemdrkk]74 930 Turbo 00002.jpg[/attachment:2uemdrkk]
[center:2uemdrkk]25.11.1973 - Daytona[/center:2uemdrkk]
#59 - Porsche 911 Carrera RSR #911 360 0727 - Porsche F6 2v SOHC
Peter Gregg (USA)
Sponsors: Brumos
Pilotos: Peter Gregg (USA)/Hurley Haywood (USA)
Resultado: Vencedor
[center:2uemdrkk]10.6.1973 - 24H Le Mans[/center:2uemdrkk]
[attachment=1:2uemdrkk]73 LM Porsche 911 Carrera RSR #911 360 0686 R7 - Porsche F6 2v SOHC 2998 cc NAR.jpg[/attachment:2uemdrkk]
#46 - Martini Racing Team (D)
Porsche 911 Carrera RSR #911 360 0686 R7 - Porsche F6 2v SOHC 2998 cc N/A
Sponsors: MARTINI RACING
Pilotos: Gijs van Lennep (NL)/Herbert Müller (CH)
Resultado: 4º
[center:3fhqrrih]2 - A Introdução do Turbo[/center:3fhqrrih]
Apesar deste sucesso inicial, desde o verão de 1973, Singer e a sua equipa estariam ocupados a trabalhar arduamente no verdadeiro objectivo da Porsche. Um outro projecto verdadeiramente ambicioso. O 911 Carrera RSR Turbo com motor 2.14 litros Flat Six Turbo de injecção de mais de 500 cv, viria a utilizar o chassis standard do 911 Carrera de 1974. O desenvolvimento deste protótipo experimental e do motor ATL (Auspuff- Turboloader), seria também a base para o lançamento do 930 de estrada (ampliado para três litros) e os seus derivados de competição.
Norbert Singer à direita e Peter Falk de frente
[attachment=3:3fhqrrih]74 Norbert Singer e Peter Falk com Folmer e Kauhsen.jpg[/attachment:3fhqrrih]
A proximidade entre os membros da família 911 demonstrou a extraordinária versatilidade do design de base. Este parentesco beneficiou também os modelos de produção, pois como se verificou, qualquer desenvolvimento baseado na experiência de competição poderia ser facilmente aplicado a eles.
Carrera RS 3.0 de 1974
[attachment=2:3fhqrrih]74 Carrera RS 3.0 G Series1.jpg[/attachment:3fhqrrih]
[attachment=1:3fhqrrih]74 Carrera RS 3.0 G Series2.jpg[/attachment:3fhqrrih]
Carrera RSR 3.0 de 1974
[attachment=0:3fhqrrih]74 Carrera RSR Racing Specification wider & air intakes 00006.jpg[/attachment:3fhqrrih]
Porque o 911 Carrera RSR Turbo de 1974 não era um modelo de produção, foi forçado a competir como protótipo contra os carros especialmente concebidos para a classe Sport 3 Litros. Apesar do handicap causado pela aerodinâmica e pelo peso, o 911 cotou-se extremante bem. Nas 24 Horas de Le Mans terminou num excelente segundo lugar da geral, depois de terem estado perto do 1º lugar. Poderia ter vencido se a transmissão e embraiagem Type 930, provenientes do carro de produção, tivesse ficado pronta a tempo de ser usada.
Os Carrera RS/RSR oficiais mostraram-se claramente dominadores, quer na versão Ducktail (GT) ou Whaletail (Sport), apesar de serem considerados apenas carros experimentais. Acabada a sua função nunca mais voltaram a competir deixando às equipas privadas os louros do sucesso. Foram ganhos os campeonatos IMSA, Europeu GT, FIAGT de Marcas e 10 campeonatos nacionais. Nos anos seguintes iria repetir-se invariavelmente este cenário glorioso.
911 Carrera RSR Turbo 24 Horas de Le Mans de 1974
[attachment=5:3fhqrrih]74 24H lemans porsche 22bno3.jpg[/attachment:3fhqrrih]
[attachment=4:3fhqrrih]74 24Hlemans porsche22db6.jpg[/attachment:3fhqrrih]
[center:3fhqrrih]16.6.1974 - 24H Le Mans[/center:3fhqrrih]
#22 - Martini Racing Team (D)
911 Carrera RSR Turbo #22 #911 460 9102 R13 - Porsche 911/78 F6 2142 cc KKK
Sponsors: MARTINI
Pilotos: Herbert Müller (CH)/Gijs van Lennep (NL)
Resultado: 2º
#66 –Club Romand
Porsche Carrera RSR
Resultado: 7º
#70 - ASA Cachia
Porsche Carrera RSR
Resultado: 10º
[center:24l081r7]3 - A Estreia dos Novos Grupo 4 e Grupo 5[/center:24l081r7]
Apesar da FIA ter adiado a introdução do Gr.5 um ano, de 1975 para 1976, Singer e os seus engenheiros preferiram ficar em casa a trabalhar nos primeiros 935. O carro mais potente iria ser usado exclusivamente pela equipa de fábrica ao passo que o 934 do grupo 4 era destinado aos clientes Porsche. Este último, muito similar ao 911 Turbo (930) vendido ao público e apesar de competir somente com equipas privadas, acabaria por ser muito bem sucedido na sua classe.
Porsche 934 com jantes 15". Irá ser equipado com BBS 16".
[attachment=4:24l081r7]76 RSR Turbo Gr.4 Jantes 15 (BBS 16 Serie).jpg[/attachment:24l081r7]
O que separava o Grupo 4 do Grupo 5 (que tinha como regras mais importantes o peso mínimo e a cilindrada), era a quantidade de modificações permitidas no chassis, carroçaria, suspensão e travões.
No início o 935 não parecia muito diferente dos RSR Turbo que antes tinham dominado o mundo das corridas, com a frente básica do 911 e os guarda-lamas extremamente alargados. Apenas uma nova asa traseira, a meio termo entre a Whale Tail do RSR e a do Carrera 930 Turbo de 1974 marcava a diferença.
Porsche 935 de 1976 na versão original
[attachment=7:24l081r7]76 Gr.5 2.8L Turbo1.jpg[/attachment:24l081r7]
[attachment=6:24l081r7]76 Gr.5 2.8L Turbo2.jpg[/attachment:24l081r7]
[attachment=5:24l081r7]76 Gr.5 2.8L Turbo3.jpg[/attachment:24l081r7]
Por baixo desta aparência exterior ainda simples, o 935 dispunha também de muita da filosofia mecânica do Turbo de ’74 embora estivesse estava mais perto de um 911 standard do que o seu antecessor.
A caixa de quatro velocidades transaxiais em vez das cinco velocidades utilizadas em 1974, era similar à do carro de estrada (930 Turbo) e mais resistente do que a anterior que tinha provado ser o ponto fraco do RSR Turbo.
Os discos ventilados, então partilhados com os 934, foram herdados dos 917. Também eram novidade a suspensão, o cockpit, o rollcage de aluminio e o "X-Member" (estrutura em X para aumento da rigidez na frente da carroçaria).
Em ‘76 dois carros estavam prontos para as corridas da abertura da época e arrecadaram sem apelo nem agravo duas vitórias seguidas em Mugello e Vallelunga. O regresso traduziu-se num sucesso imediato para o 935.
Após testes intensivos, Singer apercebeu-se que a frente original com os faróis sobressaídos causava demasiado atrito, ao mesmo tempo que o 935 necessitava desesperadamente de ganhar downforce na frente. Já se adivinhava que o aspecto do carro tinha que mudar mas nada apontava para o que vinha a seguir.
O 935 em Silverstone ainda na versão original
[attachment=2:24l081r7]Porsche 935 Silverstone 6 Hours Race 1976 J_ Mass - J Ickx 9326e25ab.jpg[/attachment:24l081r7]
[attachment=0:24l081r7]Porsche 935 Silverstone 6 Hours Race 1976 Mass-Ickx 492c085e4.jpg[/attachment:24l081r7]
A Porsche estudou minuciosamente o regulamento e encontrou uma lacuna que lhe permitiria alterar radicalmente o aspecto do carro para a forma mais conhecida dos Porsche de Grupo 5.
O que a sua leitura dos regulamentos desvendou, foi que a FIA tinha, sem intenção, permitido aos designers criar qualquer forma do pára-choques que eles quisessem, quando a organização tinha idealizado apenas o alargamento dos pára-choques.
Dizia a FIA “o formato dos pára-choques é livre”, quando o que queriam dizer era que apenas a forma dos próprios alargamentos era livre.
Singer não vai de modas e mandou cortar os topos dos guarda-lamas no mesmo ângulo do capôt, fazendo uma frente lisa, com as luzes movidas para o spoiler dianteiro.
Os controversos Porsche “Slant Nose” depois comercializados na versão cvíl, não vingaram, mas a sua forma estará para sempre associada a Norbert Singer e à incessante procura da melhor estabilidade para o 911.
Quando os técnicos da FIA viram o que Singer tinha feito nem queriam acreditar. Apesar de ameaçarem com diversos argumentos, não conseguiram contrariar a interpretação de Singer nem impedir os carros de competir.
O 935 com as alterações introduzidas
[attachment=1:24l081r7]1976 Porsche 935 1618a1c34.jpg[/attachment:24l081r7]
A frente do carro seria a primeira provocação. Esta disputa quase vai custar a Zuffenhausen o título de construtores em 1976 quando a FIA ataca não a frente mas a traseira do carro.
Neste momento tudo mudou de forma dramática. O órgão directivo exigiu que o aileron utilizado no 935 tivesse as mesmas medidas do original usado no 930, como exigido nos regulamentos.
Sucede que para receber o grande intercooler a traseira teve que ser ligeiramente modificada, desta vez impedindo o cumprimento do regulamento. Até se encontrar uma solução os 935 não foram autorizados a competir.
Como resultado, Singer e os seus engenheiros tiveram que arranjar uma solução rápida, bastante menos eficiente e também nada fiável no início.
Redesenhado o carro, a alternativa foi substituir o intercooler ar-ar por outro ar-água já montado nos 934. Mas foram necessárias diversas corridas para conseguir fiabilidade enquanto a rival BMW conseguia vantagem com as suas vitórias. Felizmente depois de restabelecida a fiabilidade ainda conseguiram as vitórias nas duas últimas rondas e mais importante, aquilo a que a Porsche se tinha proposto - o título do Campeonato do Mundo de Construtores FIA.
Este seria o primeiro capítulo de uma história que se iria prolongar por vários anos.
[center:24l081r7]13.6.1976 - 24H Le Mans[/center:24l081r7]
#20 - Martini Racing Porsche System (D)
Porsche 936 #002 - Porsche 911/78 F6 2142 cc Single-Turbo
Sponsors: MARTINI PORSCHE
Pilotos: Jacky Ickx (B)/Gijs van Lennep (NL)
Resultado: vencedor
[attachment=3:24l081r7]76 LM #40 Porsche 935 #002 - Porsche 930-72 F6 2v SOHC 2856 cc 1xKKK.jpg[/attachment:24l081r7]#40 - Martini Racing Porsche System (D)
Porsche 935 #002 - Porsche 930/72 F6 2v SOHC 2856 cc 1xKKK
Sponsors: MARTINI PORSCHE
Pilotos: Manfred Schurti (FL)/Rolf Stommelen (D)
Resultado: 4º Geral - 1º Gr.5
#52 - Gérard Méo
Porsche 911 Carrera RSR - Porsche F6 2993 cc
Sponsors: STP/Esso/Raymond Touroul
Pilotos: Raymond Touroul (F)/Alain Cudini (F)
Resultado: 6º
#17 –Joest
Porsche 908/03
Resultado: 7º
#63 - Egon Evertz KG
Porsche 911 Carrera RSR
Resultado: 9º
[center:3ffmpij2]4 - A evoluçaõ 935/77[/center:3ffmpij2]
Durante a época de 1976, a fábrica reservou só para sí os 935 enquanto desenvolvia algo ainda melhor: o twin-turbo 935-77.
Para as equipas privadas que alinharam no Grupo 5 em ’76, forneceu kits para os 934, que quase conseguiam transformar estes Grupo 4 em cópias dos seus 935. Para 1977 a Porsche disponibilizou para venda réplicas do 935-76 para todos os privados que os quisessem.
O que diferenciou realmente o 935-77 do seu antecessor foi a substituição do único grande Turbo por dois menores KKK (twin-turbo). Estes foram usados na esperança de reduzir o turbo lag e igualmente aumentar a potência para 630 cv (no fim da época 680 cv). A restante mecânica geral dos carros de fábrica de 1976 mantinha-se, incluindo a caixa e o motor.
Mas em 1977 as regras da FIA foram mais uma vez reinterpretadas levando a outra metamorfose. Agora passava a considerar-se o chassís como a parte do carro entre as extremidades do cockpit. Como resultado desta nova definição, as atenções viraram-se para a estrutura do carro, introduzindo muitas alterações nas afinações, suspensão e aerodinâmica.
Deste modo Singer foi autorizado a mexer na secção traseira do 935. Com o compartimento do motor alterado pôde reposicionar o intercooler e modificá-lo a fim de obter uma melhor eficiência.
Não contente por ter mudado a frente e a traseira no 935-77, agora também o tejadilho era muito mais plano do que nos anteriores carros derivados do 911. Ao mexer na linha do tejadilho, Singer e a sua equipa tinham melhorado o fluxo de ar e com isso melhorado também a eficiência da asa traseira. Uma vez mais a reinterpretação dos artigos da FIA foi determinante ao permitir qualquer dispositivo desde que não fosse detectável da frente do veículo. O segundo tejadilho idealizado por Singer definitivamente não o era e mais, era legal porque na verdade era um dispositivo aerodinâmico acrescentado sobre a chapa original.
O resultado destas alterações foi um Porsche turbo, esculpido em túnel de vento, que apenas de relance se assemelhava ao 930 de estrada.
O 935/77. É notório o tejadilho mais plano
[attachment=0:3ffmpij2]77 935 1000km-1977-01b.jpg[/attachment:3ffmpij2]
Dois anos mais tarde, os irmãos Kremer iriam usar esta mesma leitura para recriar o design do seu K3, o qual recebeu uma linha do tejadilho ainda mais radical.
Usando o 935/77, a Porsche superou uma vez mais a concorrência, vencendo o seu segundo Campeonato FIA de Construtores consecutivo. Contudo, teve desta feita o contributo dos seus clientes, cujas réplicas 935/76 menos potentes (oficialmente designadas 935/77), geralmente seguiam atrás dos carros patrocinados pela Martini.
Na sua classe, o Porsche 935 era o carro ganhador onde quer que alinhasse. Mesmo assim, na maioria das vezes a Porsche ficava satisfeita por vêr os seus clientes levar a bandeira da marca e vencer quase todos os campeonatos relevantes da época.
De facto, os Porsche privados estavam a sair-se bastante bem. Para além da presença recorde no Campeonato do Mundo FIA, também no Grupo 4 os 934 eram quase imbatíveis em qualquer traçado, apesar das suas menores capacidades.
[center:3ffmpij2]12.6.1977 - 24H Le Mans[/center:3ffmpij2]
#4 - Martini Racing Porsche System (D)
Porsche 936/77 #001 - Porsche 911/78 F6 2142 cc Twin-Turbo
Sponsors: MARTINI PORSCHE
Pilotos: Jürgen Barth (D)/Hurley Haywood (USA)/Jacky Ickx (B)
Resultado: Vencedor
#40 - J.M.S. Racing Team
Porsche 935 #930 770 0912 - Porsche no:677 2911 F6 2857 cc Turbo
Sponsors: CACHIA
Pilotos: Claude Ballot-Léna (F)/Peter Gregg (USA)
Resultado: 3º geral - 1º Gr.5
#58 - Porsche Kremer Racing (D)
Porsche 934 #006 00022 (Kremer) - Porsche 930/71 F6 2993 cc Turbo
Sponsors: Burton of London
Pilotos: Bob Wollek (F)/"Steve" (B)/Philippe Gurdjian (F)
Resultado: 7º Geral – 1º GT
#61 - Christian Gouttepifre
Porsche 911 Carrera RS - Porsche F6 2993 cc
Sponsors: solamor/ESSO
Pilotos: Christian Gouttepifre (F)/Philippe Malbran (F)/Alain Leroux (F)
Resultado: 10º
[center:3af7ira3]5 - As variantes 934/5 e 1.5L[/center:3af7ira3]
Enquanto os Porsche venciam na Europa, no campeonato Trans-Am de 1976, os 934 também ganhavam. A Porsche iria vencer mais duas vezes o campeonato Trans-Am em 1977 e 79, até a mudança de regulamentos proibir os Turbos.
Entretanto, no Campeonato IMSA – Camel GT, depois de algumas jogadas de bastidores, permitiram que os 934 alinhassem a partir de Agosto de 1976. Infelizmente o carro não se mostrou competitivo, levando o lobby da Porsche USA a pedir uma maior abertura dos regulamentos para 1977.
O resultado desses esforços viria a ficar conhecido como o Porsche 934/5, uma criação unicamente Norte Americana, que acrescentou ao 934, a traseira, alargamentos e pneus do 935.
A partir de 1978, os 934 e os 934/5 iriam mergulhar numa relativa obscuridade, com a participação definitiva dos Gr.5 em busca dos títulos IMSA e SCCA (Trans-Am).
Para 1978, o 935 na versão cliente era visualmente similar ao carro de 77, apesar do novo motor e da traseira alterada para receber os intercoolers ar/água.
Já para a equipa de fábrica, Singer preparava uma surpresa para a época de 78 que iria abanar o mundo das corridas.
A última vez que se tinha ouvido falar de Singer, estava ocupado com a aerodinâmica do 935-77, mas a trabalhar em futuras alterações.
No fim da primavera de 1977, a Porsche tinha decidido competir contra a Ford e a BMW no Campeonato Nacional Alemão para carros de 1,5 litros. Ninguém percebeu porquê, mas Ernst Fuhrmann justificou esta decisão com a necessidade de contrariar a popularidade dos seus rivais Alemães.
O carro que os engenheiros de Singer conceberam para responder a esta pequena concorrência ficaria conhecido por "Baby 935”.
Por fora parecia apenas um 935-77 revisto, sem o refrigerador de óleo na frente e com pneus muito mais estreitos. Contudo, no interior, Singer agarrou a oportunidade para utilizar a totalidade das regras do Gr.5 ao utilizar sub-chassís tubulares à frente e atrás. O “Baby 935” iria competir apenas duas vezes, nas mãos de Jacky Ickx, ganhando na segunda participação. Aquilo que pareceu não passar de uma pequena diversão para Zuffenhausen, iria reaparecer em ‘78. Mas agora a tecnologia do “Baby” foi aplicada num monstro – O Moby Dick
[center:siizkpdh]6 - Moby Dick - Da Realidade ao Mito[/center:siizkpdh]
O carro foi apelidado “Moby Dick” por causa da côr branca com que foi apresentado e da carroçaria mais comprida. Depois da célebre Whaletail, a alcunha “Moby Dick” assentava que nem uma luva a este monstro das pistas.
Do carro standard, apenas pemaneceram o tejadilho anterior, o pára-brisas, as janelas laterais traseiras e a estrutura das portas.
A secção traseira em fibra era exageradamente longa e também a frente foi uma vez mais alterada, tornando-se ainda mais comprida. A cobertura posterior do tejadilho foi simplificada relativamente ao anterior carro de fábrica. As portas foram modificadas fazendo a continuidade dos alargamentos frontal e traseiro.
Contudo, a FIA obrigou a Porsche a revêr este aspecto e mais tarde, quando o Moby Dick finalmente surgiu na competição, apenas a metade da frente das portas permaneceu coberta. A espectacular versão original seria utilizada por privados no campeonato IMSA.
[attachment=3:siizkpdh]Porsche 935-78 Moby Dick Silverstone 1978 Jochen Mass - Jacky Ickx 7a7083d8.jpg[/attachment:siizkpdh][attachment=2:siizkpdh]Porsche 935-78 6 Hour Silverstone 14th May 1978_ Jacky Ickx - Jocken Mass 6090dcbb.jpg[/attachment:siizkpdh]
Mas para além do aspecto, havia ainda muito de inovador no “Mobby Dick”. Baseado num 911 de volante à direita a sua carroçaria foi baixada para o limite das 3 polegadas permitidas. Contudo, a nova característica realmente importante, foi o facto de Singer unir os sub-chassís frontal e traseiro à estrutura da rollcage e assim formar um único chassís tubular completo.
Também no aspecto mecânico, o 935-78 foi alterado num importante detalhe – o novo bloco de 3,2 litros. Este motor surgiu como resposta aos numerosos problemas sofridos nos cilindros dos carros da marca. Na verdade conseguiu-se um pouco mais do que isso. De todas as capacidades de endurance encontradas no Moby Dick, o seu maior legado ficaria expresso neste motor, que depois de revisto, equipou primeiro os 936 e depois iria continuar o seu sucesso com os protótipos 956/962.
Segundo John Bishop (Presidente da IMSA que nutria uma relação amor ódio pela marca), “os homens da Porsche perverteram o Gr.5 e tudo o que a FIA tinha idealizado para esta categoria”. Na verdade, as regras de Grupo 5 eram bastante permissivas e a Porsche foi a primeira marca a explorar ao máximo as modificações permitidas pelo regulamento.
A evolução do 935 desde o lançamento
[attachment=1:siizkpdh]Evolution of 935 Martini 8ee523ce9_b.jpg[/attachment:siizkpdh]
Depois destas alterações, o 935 ficou um puro carro de corridas, mas ironicamente e apesar de todo o esforço dedicado, este conseguiu pouco mais que vencer a sua corrida inaugural.
A estreia do carro nas 6 Horas de Silverstone, em 14 de Maio, foi auspiciosa. A dupla Jacky Ickx/ Jochen Mass a dominou a prova, alcançando quer a pole quer a vitória. Seguia-se a prova mais esperada; as 24 Horas de Le Mans.
A Porsche inscrevia também nesta prova os 936 de Gr.6 além do 935 pilotados aqui pela dupla Stommelen/Schurti. O 935 era o carro mais rápido na recta e 9 segundos mais rápido que a versão 77, conseguindo um fabuloso 3º lugar na grelha de partida. Os cálculos de Singer revelaram-se certos. Porém, Le Mans não é só velocidade e o excessivo consumo aliado aos 1025 kg contra os cerca de 700 dos Grupo 6, constituíam um sério handicap. Além disto, no final da prova um misterioso abrandamento no andamento ditou um magro 8º lugar na geral, logrando as expectativas. Há quem diga que foi devido à suspeita de uma fuga de óleo ou a problemas de combustível ou ambos. O Moby Dick ainda alinhou no Campeonato Alemão em Norisring e nas 6 Horas de Vallelunga, desistindo em ambas.
A Porsche terá inscrito o “Moby Dick” apenas ocasionalmente devido à sua política comercial. A verdadeira intenção da marca seria o aperfeiçoamento de tecnologia para os seus clientes. Talvez não esperassem que a genialidade de Singer levasse o 935 tão longe mas a verdade é que ficou a sensação de que o carro dispunha de potencial para fazer mais e melhor.
Depois do derradeiro desenvolvimento, com as falhas inteiramente ultrapassadas, havia muito pouco que a competição pudesse fazer. Assim, a Porsche preferiu produzir carros de competição cliente, seguindo as especificações mais fiáveis, em vez de trabalhar em novos desenvolvimentos para a equipa de fábrica.
Ferry Porsche numa pose pouco habitual como que a dizer - Ainda bem que estes malucos já não vão inventar mais nada.
[center:siizkpdh][attachment=0:siizkpdh]74 Dr. Ferry Porsche em pose informal 00003.jpg[/attachment:siizkpdh][/center:siizkpdh]
[center:3o5ced9j]7 - O papel dos 935 privados[/center:3o5ced9j]
Havia algumas pequenas mudanças nos carros de cliente de 1978, comparados aos do 935/77 vencedor do Campeonato do Mundo. Para ajudar a fiabilidade do motor, foi aumentada ligeiramente a cilindrada. O motor Twin-Turbo já debitava 675 Cv, o que foi um substancial aumento face aos 600 Cv conseguidos pelos anteriores carros cliente de turbo único. Foram construídos para clientes privados, em ambos os lados do Atlântico, um total de quinze carros com as especificações de 1978.
Sem a oposição dos carros de fábrica, os privados dos 935 já podiam disputar as suas corridas livremente. Nos anos seguintes os campeonatos foram disputados ao gosto de equipas como a Joest e a Kremer que acabaria por ganhar a mítica prova de LeMans em ‘79. Seria a última vitória de um GT à geral até à edição de 1995 (ganha pelo Mclaren F1 GTR).
Justifica-se dizer que o K3 é a variante de maior sucesso do 935 pelos títulos FIA e IMSA, mas sobretudo por ter vencido as 24H de Le Mans. Os populares K3 tinham sido inspirados nos 935-77, com o seu tejadilho em fibra e ailerons bem pronunciados. Não menos importante que estas ajudas aerodinâmicas, foi o seu motor com intercooler ar/ar, como no primeiro 935 de fábrica. Apesar de não existirem grandes diferenças de potência entre os diferentes intercoolers, a versão ar/ar era de longe mais eficiente no arrefecimento e com isso permitia ganhar rendimento.
[center:jqi5tv1y]8 - As últimas evoluções.[/center:jqi5tv1y]
O legado de Moby Dick na história foi continuado como progenitor de outros 935 similares. Destes, os mais notáveis foram construídos pela Andial na Califórina, que ganhou as 24H de Daytona em 1983, pela Fabcar em Atlanta, que apesar de ter conseguido apenas uma vitória, a sua tecnologia avançada de chassis tubular integral continua a impressionar hoje em dia. Também os carros construídos por Joest com o apoio da Porsche. Em particular o JR002, que viria a surpreender nas 24H de Le Mans de ’82 ao terminar num aparatoso 4º lugar da geral, logo atrás dos dominadores 956 Rothmans oficiais. Menos bem sucedido comparativamente, foi o K4 da Kremer, apesar dos esforços de Fitzpatrick e do Francês Bob Wollek, que mesmo assim ganharam inúmeras corridas e um campeonato.
A história do 935 merecia mencionar mais carros e equipas, mas o seu sucesso foi tal durante a sua carreira entre 1976 e 1984, que essa tarefa seria pelo menos demorada.
Na mudança de regulamentos da FIA para os novo grupos A, B e C, o Porsche 930 Turbo assumiu um novo protagonismo. Aquele que foi a base dos 934/935 e o fulcro de todos os desenvolvimentos, continuou a competir nos anos 80 com versões híbridas de Gr.B, como que provando a sua imortalidade.
Mais tarde, durante os anos 90, os planos dos 930, 934 e 935 foram reciclados para criar os 911 GT1 e GT2. Estes, como os seus famosos predecessores, construiram um espantoso palmarés desportivo, sobretudo com os GT2 então espalhados por todos os campeonatos mundo fora.
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Os Porsche 934 / 935
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