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Padrão Os outros 964

OS OUTROS 964

Quem leu o tópico sobre o RS de 73 ( http://www.lehrenkrauscafe.com/vbfor...read.php?t=547), recordar-se-á daquele princípio máximo para a Porsche, do “less is more”, a filosofia “LEICHTBAU”. Aqueles carros que a Porsche produzia com as mágicas opções “delete”. Muita gente julga que se deve pagar para ter, e não se deve pagar para não ter. Por isso é que a maioria gosta de gastar dinheiro nos adicionamentos de componentes ao automóvel (os opcionais positivos), mas fica chocado quando a Porsche lhe pede dinheiro para não os adicionar (os opcionais negativos). É o tal mundo “virado ao contrário”.
Para alguns de nós, no entanto, estas “opções delete” (que eu nem traduzo para não ficar feio) são a coisa mais fantástica do mundo. Quando a Porsche introduziu o 997 GT3 nos Estados Unidos com a opção do tecto de abrir “mandatory” (obrigatório) muitos dos eventuais clientes deixaram simplesmente de não o comprar. O que foi ridículo, e uma decisão comercial absolutamente descabida e absurda por parte da PCNA (Porsche Cars North America), já que todos eles estavam dispostos a pagar o opcional negativo de apagar o tecto de abrir. Foram feitos até abaixo assinados, o que mostra bem que existem clientes que estão mesmo dispostos a pagar para que a Porsche, AG não lhes instale um componente. Muitos “infiéis” riem-se desta gente que consideram estúpida, pois não só não têm mais e melhores acessórios no carro, como ainda por cima pagam para isso, os imbecis (nós). Não faz mal.
Pegando novamente neste conceito, teletransporto-nos para duas décadas depois dos anos 70, para o pico do período mais negro da vida da empresa Porsche. A tal que dizem que, nesta época, fez uma porcaria de 911. Tão porcaria que nem deveria ser considerado como tal. Claro está, estou-me a referir ao Type 964. Segundo os entendidos e a vontade de muita gente, saltava-se logo para a geração seguinte e o assunto estava resolvido – a geração 993 essa sim, digna de ostentar a sigla 911. Os ingleses têm uma palavra muito boa para caracterizar esta conclusão e que é: “Bollocks”. Em português é melhor não dizer nada, porque só me vêem à ideia asneiras das grandes. É que, lamento dar esta má notícia: OS MELHORES 964 SÃO provavelmente MELHORES QUE OS MELHORES 993. Claro está, é melhor excepcionarmos o GT1, já que esse pertence a outra galáxia, e dou comigo próprio a pensar que quem o rotulou de 911 devia andar a fumar umas ganzas. A verdade, porém, é que aquilo é igualzinho. Pelo menos por dentro. De resto, também estas máximas que aqui escrevo não valem nada, porque também são apenas a minha opinião. É mais uma.
Voltando ao patinho feio 964, esse calimero com rodas, para nós, que somos comuns mortais, o universo da Porsche geralmente compele-nos aos modelos mais triviais. No caso do 964, andava tudo mais ou menos à volta dos Carrera (2 e 4) ou do Turbo. Os nossos horizontes dificilmente seriam mais alargados, não por culpa nossa, mas basicamente por culpa da escassez da produção e do regime anorético da nossa bolsa. Os anos 90, já que falamos neles, eram radicalmente diferentes dos dias de hoje, onde a gama de cada um dos modelos da Porsche está balizadamente definida. São extremamente fáceis de identificar qualquer que seja o modelo produzidos. Mesmo uma edição limitada (em todos os aspectos...) como a recém criada “Sport Classic”, não prescinde do seu “micro-site”, sendo impossível passar despercebida, mesmo que o objectivo não seja vender muitas unidades do automóvel. Há uns anos atrás no entanto tudo era diferente, nomeadamente no que dizia respeito às versões produzidas ou montadas na Divisão Motorsport de Weissach. E quando falamos na Porsche Motorsport, somos logo transportados para o tal reino dos “levesinhos”, e/ou dos “branquinhos”. Benvidos, por isso, novamente, ao reino dos Porsches Hardcore. Os puros, os verdadeiros Porsches.

“OS OUTROS”

A Porsche sempre entendeu os seus modelos como uma espécie de “comboínho”. E para conseguirmos compreender esta sua lógica, é preciso passarmos de carro em carro, como quem passa de carruagem em carruagem. Estavam todos ligados uns aos outros. O Cup estava ligado ao RS, e o RS estava ligado ao Carrera 2. E o 964 Carrera 2 foi na verdade a base de todos os modelos mais radicais. O que faz dele um modelo fabuloso, principalmente o de 92 para cima, precisamente o que vai estar na génese do RS. Todas as evoluções desportivas operadas pela Porsche Motorsport são trabalhadas no Carrera 2. A partir de 1991, todos os Carrera Cup vão ser construídos no chassis do Carrera RS. Durante dois anos, claro está, de 1992 a 1994. Antes do RS 92, no entanto, a Porsche produziu entre 1990 e 1991, 172 Carrera 2, transformados em versões Cup, precisamente as que foram utilizadas na Carrera Cup. Foram as séries “L” (1990) e “M” (1991) WPOZZZ96ZLS40 e WPOZZZ96MS40.
Os RS standart integraram a referida série “N” no VIN, e para distinguir essa qualidade (de ser um RS), foi introduzido o n.º 9 na 13.ª casa (WPOZZZ96ZNS49 0001 a 2282). Por sua vez, os da opção M003 são identificados com mais um n.º 9, agora na 14.ª casa (WPOZZZ96ZNS49 9001 a 9290). 112 Carreras Cup de 1992, opção M001, também saíram na série N, portanto saíram com a designação RS!! Na 13.ª casa, mas já identificados com o n.º 8 na 14.ª casa (WPOZZZ96ZNS49 8001 a 8112). Em 1993 os 15 Carrera Cup saíram na série P, (WPOZZZ96ZPS49 8001 a 8015). Podemos portanto concluir esta constatação estranha: o Porsche 964 RS provém do 964 Cup, mas o 964 RS vai também dar origem ao 964 Cup. Se o Jeremy Clarkson se baralha entre as diferentes designações Carrera (2, 4, S e 4S)...então aqui...
Durante vários anos eu fui o feliz proprietário de um 964 Carrera 2 que, ao longo do tempo se foi travestindo de RS. “Quem não tem cão, caça com gato” diz o povo e muito bem...e o importante é mesmo usufruir do espírito. Há medida que ia estudando as diferentes versões do 964, ia constatando que o assunto era mais complexo do que julgava. Experimentem entrar no Mobile.de e procurar um 964 dos “lightweights” e verão o que eu quero dizer. É kafkiano. Como já tive muitas dores de cabeça com esse tema, vou tentar explanar aqui a informação que fui percepcionando, de forma a que possa servir de ajuda a alguém eventualmente interessado.

MAPA DOS 964 ULTRALEVES

O Carrera RS de 92 vai surgir nas seguintes versões:

1. – 964 Carrera RS Sport (básico, N/GT, “Lightweight”) 1916 unidades.

2. – 964 Touring (opção M002) 76 unidades.

3. – 964 Carrera Cup (opção M001) 127 unidades.

4. – 964 Carrera Cup (1990 e 1991).

5. – 964 Clubsport (competição) (opção M003). 290 unidades

6. – 964 Carrera Cup USA. 45 unidades.

7. – 964 Carrera 4 RS Lightweight (1991) 20 unidades.

8. – 964 RS America. 518 unidades.

E em 1993 (cerca de 100 unidades):

9 – 964 3.8 Carrera RS (M004) Strasse version 43 unidades. Clubsport 7 unidades.

10 – 964 3.8 Carrera RSR. 45 unidades.

E em 1994:

11 - 964 3.8 Carrera RSR (German ADAC GT Cup)


1- 964 RS SPORT (MODELO BASE) N/GT, “LIGHTWEIGHT”

Depois da estrondosa revolução que demonstrou ser o 2.7 Carrera RS de 1973, a Porsche entrou em 1974 com o também famoso Carrera RS na sua versão 3.0. Inexplicavelmente, não obstante a Porsche ter inventado o seu melhor produto da história, a verdade é que o vai deixar de produzir. Olhando agora à distancia dos anos, pelo menos essa descontinuidade do modelo, teve o dom de o tornar menos banalizado. Porém, vai chegar o ano de 1992 e o RS vai renascer novamente das cinzas na geração 964. E que renascimento. Na verdade, o 964 RS vai ser, à semelhança do RS de 73, um 911 absolutamente puro. Altamente eficaz, uma arma letal. Para se ter uma ideia do que este modelo é capaz, podemos referir que é fácil, com algumas modificações, colocá-lo numa pista a fazer tempos identicos a um GT3. Como tudo no universo dos RS é criado com vista aos critérios homologatórios, o 964 RS nasceu para homologar o carro da categoria desportiva Grand Turismo (FIA N/GT), o futuro 964 RSR 3.8.
A Porsche usualmente lança os seus modelos no mercado, depois de os lançar discretamente na pista. Muitas vezes pensamos que é o contrário, mas não é. O GT3 que apareceu pela primeira vez em 1999, já andava há mais de um ano acorrer na versão Cup. Com o 964 RS de 92 aconteceu precisamente a mesma coisa, sendo que a evolução desportiva do 964 iniciou-se dois anos antes com o 964 Cup em 1990. E nem foram dois anos, pois o 964 RS foi apresentado em Março de 1991, no Salão Automóvel de Genéve e depois no NEC Birmingham Motor Show, em Inglaterra, em Setembro desse mesmo ano, embora figurando apenas os protótipos. O sucesso foi indescritível tal a sede de “RS’s” com que os Porschistas vinham a espumar. Na história da Porsche comercial, existiram variados modelos (os tais que eu considero especiais) que tinham muito pouco dessa característica comercial, e eram destinados ao nicho mais pequeno (mas não menos importante) daqueles Porschistas puros e duros. Os tais que preferem os modelos que vêm com menos (RS) em vez dos que vêm com mais (Turbo). Os primeiros, teriam destinada a designação “RS”, mas a verdade é que durante as últimas décadas, propositadamente, a Porsche lançou modelos “RS” com e sem a designação “RS”. Exemplos destes últimos (aquilo que os ingleses chamam “RS debadge” – os RS sem distintivo) temos o 911 Carrera CS (Clubsport) de 1987, o 968 Club Sport de 1993 e o GT3 Mk1 de 1999.
Depois do Carrera RS 3.0 de 1974 a Porsche vai abandonar o RS. Neste entretanto, talvez por acidente, ainda lança a medo em 1984 um 911 com a designação de RS (o SC RS) sendo certo que foi um carro com menos expressão, talvez por ter sido focalizado para os Rallyes. Exemplo deste carro foi o 911 da Rothmans que correu no Campeonato Europeu de Rallyes.
Assim, quando a Porsche decide lançar novamente o RS, havia que fazê-lo em grande.
Na sua versão normal produzida em 1916 unidades, era muito semelhante a um “vulgar” Carrera 2, mas cheio das tais mágicas opções “delete”. Apagou-se o rádio, apagou-se a antena no vidro e quase toda a fialhada eléctrica respectiva, deixando-se apenas uma básica pré-instalação para o caso de o futuro proprietário do RS sentir necessidade de ouvir o relato da Selecção Nacional a perder com o Arzebeijão. Apagou-se também a parte eléctrica dos vidros das janelas; apagou-se a direcção assistida; apagou-se o cruise control, apagou-se o alarme e o fecho central; apagou-se as luzes (literalmente!) e apagou-se o controlo eléctrico dos espelhos; apagou-se os desembaciadores; apagou-se os faróis de nevoeiro. Trocou-se a carpete por uma ultra-leve, que mesmo na parte de trás foi utilizada para substituir os bancos traseiros.
Foi ainda aplicado ao RS:
- painéis das portas leves, com forro leve.
- bancos Recaro em fibra de vidro de apenas 4 ajustes comopção de pele quadricolor.
- carpetes da mala reduzidos ao mínimo (apenas para cobrir o pneu sobresselente).
- painéis em alumínio (capôt).
- bateria mais pequena de 36 amperes.
- uso de algumas peças em plástico.
- vidros mais finos (3 mm em vez de 47 mm).
- recepiente de limpa vidros de apenas um litro.
- tanque de gasolina de 92 litros (em vez de 77).
- pára-choques traseiro mais leve.
- extintor.
- cintos de 6 pontos.
- não levava as camadas protectoras da corrosão (daí só terem garantia de 3 anos).
- jantes Cup design em Magnesio 7.5j x 17 na frente e 9j x 17 atrás, com pneus 205/50ZR e 255/40ZR respectivamente.
- espelhos retrovisores em formato “lágrima”.
- Logo “RS” na carpete na parede interior traseira.
- puxadores interiores das Porstas em tecido.
- suspensões rebaixadas em 40 mm.
- motor com 260 cv.
- as baínhas da carroceria era soldadas, afim de ser conferida mais rigidez.
- Script “Carrera RS” na carpete interior traseira.
- Script “ RS” no volante.
- A gestão do mapa do motor era electronicamente ajustada para maior performance.

Peso: 1230 kg (10% menos do que um Carrera 2).

NOTA: comum a todos as versões europeias do 964 RS era o facto de trazerem de série o script “Carrera RS” na tampa do motor, podendo ter a mesma inscrição em autocolante por baixo das portas, na lateral dos carros, mas aí apenas como opcional.






































2 - 964 RS TOURING (M002)

Os 964 M002 era de todos o mais parecido com o Carrera 2. Distinguia-se dele em pormenores. O interior era praticamente idêntico e não tinha as opções delete do RS básico. Ainda assim não trazia assentos traseiros, sendo apenas em carpete. Rádio e colunas aparecem instalados de série. Os bancos são de série, os que eram opcionais no carrera 2: os bancos desportivos, diferentes dos fabricados em fibra de vidro do RS Standart. O RS, nesta versão, voltou a ter a direcção assistida. Á semelhança do que sucedeu com as versões idênticas do RS de 73 e que ocorrerá também anos mais tarde com o GT3 nas opções confort e Clubsport, esta versão Touring são as menos interessantes, já que constituem uma forte limitação à radicalidade das versões mais desportivas e um pequeno atentado ao conceito do “less is more”. Resultam sempre num compromisso entre a eficácia e a exigência de conforto mínimo. Já tinha garantia de 10 anos anti-corrosão. Como está fácil de ver, embora mais leve do que um Carrera 2, era mais pesado do que o básico RS.
Peso: 1300 kg

3 - 964 CARRERA CUP (M001)

Os M001 ressurgiam como supra se referiu dos chassis dos RS de 92 e eram montados em Werissach, na Divisão Motorsport.
- Capôt em alumínio.
- Fechos no capôt.
- Pára-choques traseiro em alumínio ultraleve
- Parafusos especiais soldados (utilizados na zona da mala).
- Corta corrente interior e exterior.
- Fios eléctricos mais leves.
- Delete faróis de nevoeiro, substituídos por tampas ou por entradas de ar para arrefecimento dos travões.
- portas sem costuras.
- Matter roll cage integral, soldado.
- Tablier cortado para adaptar o roll cage.
- Banco único Recaro SPG desportivo e ignífogo.
- Pré instalação/instalação de cintos de segurança desportivos de 6 pontos.
- Extintor colocado no lugar dos pés do passageiro.
- placa em Madeira no chão do passageiro.
- delete ar-condicionado, substituído por um tubo directo com o exterior que direccionava o ar para o condutor.
- delete Radio.
- deleted viseiras para o sol.
- delete tecto de abrir.
- delete espelhos eléctricos.
- delete fecho central e alarme.
- delete aplicação de protector de ferrugem.
- delete insonorização interior.
- delete carpetes.
- delete paineis interiores.
- delete assentos traseiros.
- portas ultra-leves com manetes dos vidros manuais.
- Vidros laterias e traseiro ultrafinos (3mm).
- RS garrafa de água mais pequena.
- Amortecedores Bilstein "Cup".
- molas progressivas Eibach.
- anti-roll bar de 24mm (frente) e 18 mm (atrás) ajustável.
- Suspensão ajustável.
- delete direcção assistida.
- altura do chão à frente 100mm.
- Camber acentuadamente negative.
- travões e pinças do Turbo.
- calços dos travões Pagid pretos.
- motor 3.6 com 260 cv 3.6 type M64/
- motores selados, "blue printed”, destinado a prestações exactamente idênticas. Denominados na fábrica como os “altos motores”.
- panela primária com bypass: o "Tubo Cup"
- tubo de plástico para arrefecimento do ar na cabina.
- caixa DME deslocada para a traseira do banco do conductor.
- caixa de 5 velocidades G50/10 manual, com rapports curtos de competição.
- volante de massa única.
- jantes Cup de uma peça 8x17” e 9.5x17" ou 8x18" e 9.5x18" "Speedline for Porsche" de três peças.
- Michelin ou Pirelli slicks.
Só para os Supercup:
- Air jacks.
- barra de protecção extra no roll cage, ao nível das portas.



4 - 964 CARRERA CUP ORIGINAL 1990

Em 1989, Ulrich Bez, Director Técnico na Porsche, AG, insistiu para que a porsche substituísse o Porsche 944 nas corridas da casa, também conhecida como Porsche Cup. A sua ideia era utilizar essas provas para promover o melhor produto da casa, que era precisamente o 911. Quando o engenhiro Roland Kussmaul começou a descarnar e a despir furiosamente um 964 Carrera 2 em Weissach, ao mesmo tempo que lhe substituía alguns dos componentes mais pesados como o metal por outros mais leves como o plástico, estava aberto o caminho para o primeiro 964 de corrida, na versão CUP.
A Carrera Cup começou em 1990 na Alemanha e o sucesso foi tal que em 1991 foi lançada uma segunda série também na Alemanha e outra em França (onde entraram vários pilotos da Fórmula um como o Jaques Laffitte), e em 1992 estendeu-se aos EUA e Japão. Inicialmente, para impedir os especuladores e a concorrência de revelarem todos os segredos do carro, as corridas processavam-se agregadas ao calendário da fórmula 1, sendo que a maioria dos pilotos provinha de convites particulares, ou inscrição mediante caução de 1000.000 DM. Porém à semelhança do que vai acontecer com a geração do 993 (que também terá o seu RS e derivados), o modelo aparece concebido para ser utilizado nas Competições da casa: a “Carrera Cup” (Alemanha, França e Japão) e Porsche Supercup”, que conhecerá as variações Cup do 964 e do 993. Porém, antes do RS de 92 que dará origem ao Cup desse ano, o 964 Cup já corria desde 90 (não sei se se lembram...os 964 da segunda geração para correr na Porsche Cup traziam apenas a designação “Carrera Cup” na traseira em autocolante!). Os 964 Cup pesavam 1100 kg e eram quase todos produzidos na cor Grand Prix White (codigo P5) e excepcionalmente em preto e vermelho.
Claro que os primeiros 964 Cup, os que surgiram nas pistas em 1990, derivavam do Carrera 2. Só a partir de 1992 é que vão derivar do 964 RS.
1990 50 unidades (série L) VIN: 96 LS 40 9001 até 96 LS 40 9050
1991 120 unidades (série M) VIN: 96 MS 40 9001 até 96 MS 40 9120
1992 112 unidades (série N) VIN: 96 NS 49 8001 até 96 NS 49 8112
1993 15 unidades (série P) VIN: 96 PS 49 8001 até 96 PS 49 8015

O chassis ficou rebaixado em 55mm. Importaram os travões de disco ventilados do 911 Turbo. O ABS foi afinado para competição e a direcção deixou de ser assistida. Apareceram as jantes Cup design de 3 peças. O motor debitava mais 15 cv do que os 250 do Carrera 2, agora às 6100rpm, graças ao escape livre. A caixa manual de 5 velocidades, foi encurtada na 3.ª, 4.ª e 5.ª relações. O miolo do Carrera 2 foi todo retirado e foram colocados vidros finos em todas as janelas, bancos Recaro de competição com cintos de 6 pontos, e um rollcage FIA Matter. O resultado foram uns muito generosos 1120kg, numa inacreditável redução de 235kg em relação ao carro doador, o Carrera 2.
Em termos visuais, existe uma forma muito eficaz de distinguirmos esta 1.ª geração do 964 Cup (vinda do C2) da 2.ª geração (vinda do RS) (para além da passagem das jantes de 17” para 18”). A primeira tinha uns espelhos de tamanho extremamente reduzidos, incrustrados junto ao canto da janela. A segunda tinha já os famosos “teardrop”, como se pode ver nas fotografias de baixo. Nestas fotos, a primeira é a do Cup original, mas tirada nos dias de hoje, em que o aileron do 3.8 foi colocado (na altura era o spoiler amovível do carrera 2). As outras (do Cup de 2.ª geração) foram tiradas na primeira sessão oficial de fotografias, para o catálogo do ano de 1992. Reparem no pormenor do Cup ter o volante do RS, ainda com a designação “RS”.











5 - 964 RS CLUBSPORT (M003)

Esta variante do 964 RS é a mais interessante de todas. E a razão prende-se com o facto de ser um passo ainda mais à frente do que o RS normal, mas sem retirar ao carro o estatuto de “road legal”. É que, no espectro dos 964 ultraleves, o 964 Cup já não pode circular nas estradas, estando apenas confinado ao uso privado das pistas. Com a criação da opção M003, a Porsche conseguiu “esticar” o RS até ao máximo do legalmente permitido para os locais públicos.
- basicamente não tinha carpetes.
- a pintura interior era da mesma cor que a do exterior.
- pré-preparação para rollcage.
- viseira de sol só para o condutor.
- isolamento de barulho do motor apagado.
- cinto de segurança de 6 pontos em ambos os assentos.
- caixa DME da electrónica reposiciona-se atrás do banco do condutor (em vez de estar por baixo).
- extintor de fogo colocado no chão aos pés do passageiro.
- bancos Recaro para condutor e passageiro.



















6 - 964 CARRERA CUP USA

Em Novembro de 1991 a Porsche Norte América decidiu importar a Carrera Cup, perante um mega patrocinio dos pneus Toyo. Os chassis, conforme se referiu, eram todos do Carrera 2 e eram enviados desde Zuffenhausen para os Estados Unidos (Sant’ Ana, California), através de uma parceria que foi estabelecida com o célebre preparador Andial. E os mais atentos poderão perguntar: e porque é que a Porsche não enviou logo para a América os 964 já em versão de corrida? Porque raio é que eles tinham que lá ser montados? A razão é histórica e é muito curiosa. Durante vários anos a Porsche teve vários problemas nos EUA, derivado do facto de que se tirássemos os autocolantes aos seus carros de corrida, eles circulavam disfarçadamente nas estradas...aconteceu isso precisamente com os carros da série IROC. Ora, ao fazerem circular nas estradas carros de corrida, a Porsche corria o risco de ser acusada de exportar carros de corrida sem os cumpridos os competentes programas federais americanos para as emissões e testes de segurança (impostos pela entidade reguladora NHTSA). Á cautela, até porque vinha de uma dura guerra com as autoridades americanas por causa do Porsche 959 (que foram todos recambiados outra vez para Zuffenhausen, naquele que foi o maior fiasco comercial da porsche na América), a PCNA importava os carros da Europa como carros normais, sendo que a transformação já não podia ser assacada á regulamebntação da importação. O reverso da medalha desta opção, resultou num acréscimo do peço do carro para quase o dobro (em 92, cada Carrera 2 custava pouco mais de 60000 USD). O custo dos carros, associado a desentendimentos com a cadeia de televisão que cobriria a USA cup, acabaram por levar ao cancelamento da prova. No entanto, já tinham seguido para a América 45 carros (44 brancos e um vermelho), sendo que 25 deles já estavam prontos para participar na prova, isto é, prontos a correr. Muitos deles foram convertidos para se tornarem “street legal”. Daí que seja muito difícil, por vezes, adivinhar para que carro é que estamos a olhar. Estes carros ganharam um nome muito engraçado: ficaram conhecidos como “os órfãos”. Entravam com o VIN dos Carrera 2, do tipo WPOAB296XNS...Quando a tragédia do cancelamento da prova aconteceu, a Andial ficou repleta de carros sem destino, mas o pior, é que tinha sido dispendido somas astronómicas para os modificar. E claro, quando a Porsche tomou a decisão de os reconverter para serem vendidos...ao menos...para serem utilizados no dia-a-dia, estes Cup perderam grande parte da sua mais valia (a preparaçãoo Andial) e transformaram-se numa espécie de Carreras 2 vitaminados, tirando partido de serem bem mais magrinhos no peso.

Na Alemanha os Carrera 2 saiam com:
- Capôt em Alumínio.
- sem aplicação de cera e materiais insonorizadores (excepto no chão e no tecto).
- volante de massa única.
- molas de suspensão desportivas.
- caixa com anéis sincronizadores em aço.
- corta corrente.
- bancos parcialmente eléctricos.
- sem espelhos eléctricos.
- sem ar-condicionado.
- sem tecto de abrir.
- bateria de 36 amperes.
- motor 3.6 com 256 cv.
- Bosch DME (para poderem entrar nos EUA).
- Catalizadores (para poderem entrar nos EUA).
- Air bag (para poderem entrar nos EUA).
- Vidros espessos de segurança (para poderem entrar nos EUA).
- pára-choques reforçados (para poderem entrar nos EUA).
- travões com ABS (para poderem entrar nos EUA).

Nos EUA os Carrera 2 importados eram transformados:
- Suspensões Bilstein Cup reguladas para as especificações da Carrera Cup.
- Amortecedores e molas modificados
- direcção assistida removida.
- baquet Recaro instalada.
- remoção de banco de passageiro.
- cinto de 6 pontos.
- remoção de todo o interior.
- instalação de Roll Cage.
- interruptor on/off no ABS.
- remoção da vávula de pressão dos travões traseiros.
- travões do 911 turbo na frente.
- substituição do pára-choques da frente.
- janela do condutor alterada para instalação de rede.
- sistema de escape substituído (acabou-se com as panelas primárias e secundárias).
- sistema de circulação de ar eléctrico removido.
- disco de embraiagem desportivo instalado.
- furos para colocação de ganchos de segurança.
- mudança de luzes.
- espaçadores e novas jantes instaladas.
- motor modificado para 271 cv e depois selado.



























Foto: os 964 nas oficinas da Andial a serem convertidos:



7 - 964 CARRERA 4 RS LIGHTWEIGHT

Série limitada de 20 unidades, especialmente produzida no ano de 1991, portanto, antes do RS de 1992. A que vemos nas fotos, foi encomendada (special order) pelo “Porsche Museum Japan”. Teve a particularidade de ter sido feita apenas para ser usada em pista, não sendo legal para uso de Estrada em nenhum país, nem mesmo na Alemanha. Não teve nenhum a ser produzido como carro de fábrica, tendo sido enquadrados na totalidade no programa Cliente.
As suas particularidades eram as seguintes:
- Caixa desportiva curta e regulável.
- Full Roll Cage
- Sistema anti-fogo Halon instalado.
- Janelas laterais de corer, em Plexiglass.
- portas e tampa dam ala em Alumínio.
- tampa do motor em fibra de plástico reforçada.
- ventoínha de arrefecimento mais leve.
- delete panelas silenciadoras.
- delete catalizador.
- motor com 260 cv com cerca de 300 cv.
- transmissão é a que foi usada no Paris-Dakar pela Porsche, com rapports muito curtos, o que permitia uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 4.0 seg.
- na consola central foram colocados dois botões reguladores do torque entre os diferenciais central e traseiro. Esta funcionalidade permitia ao condutor controlar a forma como a traseira do carro se comportava, “fugindo” mais ou menos.
- Direcção assistida id~entica á do Carrera 4.
- Spoiler do tipo “Wale tail” idêntica á do 911 SC RS
- Os espelhos são do tipo desportivo, mais pequenos e encolhidos.
- volante de três braços mais pequeno.
- simbolo da Porsche na frente do carro em autocolante.



























8 - 964 RS AMERICA

O 964 RS America foi uma edição especial de 518 automóveis, do ano de 1993 (como o nome diz, Americana e também canadiana) destinada a comemorar os 20 anos da criação do 911 RS de 1973. Nesta altura, e nos anos 80, a Porsche tinha uma mania (acho que boa, mas altamente comercial) de inventar séries especiais e edições limitada (exmplos disso a Ferry Porsche, Martini, Weissach etc.). Relativamente ao mercado Americano, para além desta homenagem encarnada no RS America, a Porsche utilizou ainda o 964 para fazer outro tributo. Infelizmente deu-lhe um nome parecido, “America Roadster”, e muitas vezes as pessoas mais distraídas acabavam por as confundir. Confusão que poderia existir ao nível das nomenclaturas, já que ao nível do automóvel eram a água e o vinho. O America Roadster Limited Edition foi uma edição especial para comemorar o 40.º aniversário do America Roadster de 1952, um type 356 parecido com o protótipo n.º 1. Daí que este modelo do 964 fosse um clássico descapotável.
O RS America tem uma história engraçada que merece ser contada, e prende-se exactamente com a filosofia Leichtbau. Como nós sabemos, o povo Americano tem uma maneira muito particular de entenderam as coisas e os assuntos. É um mundo à parte, muito diferente do nossso. E uma das coisas que os Americanos não conseguem muito bem compreender, é precisamente o conceito alemão do Leichtbau. Na Europa, era perfeitamente lógico que o 964 Carrera RS fosse um carro mais caro do que o normal 964 Carrera 2. E tanto assim era, que o RS custava em 1992, cerca de 4 mil contos mais do que o C2. No entanto, uma vez que o RS tinha menos equipamento do que o C2, os Americanos acharam que isso fazia dele um parente pobre do modelo base, e por isso, posicionaram o RS abaixo do Carrera 2, sendo 2 mil contos mais barato. Hilariante a estupidez humana!

O PEQUENO AUTOCOLANTE “RS”

Uma das imagens de marca distintivas do RS America, é a existência de um pequenino autocolante colocado discretamente no painél existente à frente das rodas traseiras. Existe uma legião de adeptos deste emblema, naquele local (muitos até o colocaram em RS “não America”, mas a verdade é que mesmo nos RS America, a maioria deles não são originais. E a razão é que este pormenor (manias da Porsche) só estava disponível como opcional em preto e para os carros de cor Grand Prix White, Guards Red e Polar Silver Metalic. Em termos oficiais, só existe um carro fotografado de fábrica com esse autocolante, precisamente o carro vermelho que é fotografado no catálogo de lançamento (a preto e branco).

Fotos: o catálogo original:









Fotos: neste belíssimo exemplar, o proprietário resolveu retirar o script traseiro que dizia “America” deixando apenas o do “RS”, mas sem o centrar. O efeito não é grande coisa, e dá a ideia que lhe caíu o “America”:















9 - 964 3.8 CARRERA RS (M004) STRASSE VERSION CLUBSPORT

As coisas extremaram-se em 93. O RS como que banalizou, e sentiu-se a necessidade de ir um bocadinho mais longe. O 964 RSR resultou na versão de competição do 964 RS e foi produzido em 51 unidades. Porém, por razões homologatórias impostas pelos Regulamentos da FIA, a Porsche tinha que produzir pelo menos 50 unidades do RSR em versão de estrada.

Surgiu então o 964 RS com motor 3.8 Typ M64/04 com bore e stroke de 102 x 76.4mm com a compressão a ir de 11.3 até 11.6:1. Novo sistema de gestão Bosch Motronic 2.10, a debitar 305bhp às 6500rpm. Uma edição limitada a cerca de 100 unidades (há quem diga que foram menos, cerca de 90) produzidos com a carroceria alargada do Turbo, o chamado “Wide Body” mas com um motor atmosférico de 3746cc. O 3.8 debitava 300 cv às 6500rpm com um torque de 360Nm às 5250rpm. Passou a usar umas jantes de 18" Speedline com pneus 235/40ZR e 285/35ZR. Para além disso, foi-lhe implementado um lindíssimo spoiler com a inscrição lateral 3,8, que ficou conhecido como “Heckspoiler RS 3.8”. O peso era de 1140kg fazendo com que o carro conseguisse fazer 4.8 seg dos 0 aos 100 km/h. por 5% de um agravamento no preço do carro, os clientes que o desejassem poderiam encomendar o tão desejado Club Sport package, que incluía o roll cage, os cintos de 6 pontos, sistema de extinção de fogo, calços de travões desportivos e uma embraiagem de prato mais leve. Julga-se existirem apenas 7 Clubsport.





















10 - 964 3.8 CARRERA RSR

Desde o início dos anos 80 que a Porsche não dispunha de um GT para competir. Em 1994 vão surgir uma nova série de competições que lhe vão abrir o apetite: o campeonato BPR, a ADAC Race Series Alemã, para além das 24 horas de Le Mans e as IMSA Americanas. Como havia alguma flexibilização nas diferentes regras relativas á categoria dos GT, quer em termos de peso, quer em termos de potência, era possivel às marcas utilizarem uma plataforma que fosse facilmente ajustável às diferentes provas. A solução para a Porsche traduziu-se em utilizar o 3.8 carrera RS e colocá-lo à disposição dos clientes privados (leia-se equipas de competição) que o especificariam com a opção RSR. A potência do motor variava de 325 cv às 6900rpm a 375 cv às 7400rpm. Outas das características eram o chassis desportivo, amortecedores Bilstein ajustáveis, travões do turbo S com calços de competição, jantes de liga leve 9.5” e 11.5” montadas com Pirelli slicks. Trazia ainda um radiador de óleo suplementar e uma caixa de cinco velocidades que passou a ser de 6, importada do 993, a partir de Setembro de 1993 e o modelo será produzido ainda exactamente por mais um ano.























Foto: o 964 3.8 Carrera RSR em 1994, preparado para a German ADAC GT Cup:

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  #2  
Antigo 10-10-2009, 8:17
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Brilhante...

...agora vou ler outra vez.
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  #3  
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Excelente.

Uma só pergunta de Provedor/Alentejano! Não deveria estar no museu? Ou nos dois lados duplicado, já que se reveste de inegável importância.
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Mais uma perola

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[justify:ses5m54d]Obrigado. Não consigo editar o texto. Deve ser por ser muito grande. Dá-me sempre erro. Depois de ler fiquei com vontade de alterar algumas coisas que não me soavam muito bem como chamar "tonto"...ou dizer que o 993 é pior...falta lá um "provavelmente" mas tamanho muito pequenino. De qualquer forma eu exagero sempre para compensar as injustiças a que o 964 geralmente é votado...[/justify:ses5m54d]
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  #6  
Antigo 10-10-2009, 10:19
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Oh meu deus........

Este post devia ter password para entrar e com um aviso bem explicito: CUIDADO AO ENTRAR PODE FERIR A SUA SENSIBILIDADE.

Não é próprio para cardiacos.

Obrigado Zico. Vou ler outra vez para digerir melhor......
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  #7  
Antigo 10-10-2009, 12:16
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Fantástico Zico, embora..... algumas frases tenham sido filtradas e não tenham passado do canal auditivo para o cérebro.
:P

Fico à espera dos outros 993....
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  #8  
Antigo 10-10-2009, 12:49
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Zico és grande! O meu Porsche favorito ao pormenor...
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  #9  
Antigo 10-10-2009, 13:32
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Fantástico Zico,....., vou ver se leio isto

Pelo menos dá para ver que ha alguem que como eu acredita que o 964 é muit0 mais interessante que o 993
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  #10  
Antigo 10-10-2009, 14:09
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Até fiquei a gostar mais do 964...

mt bom o texto, obrigado Zico

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