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Antigo 27-09-2008, 22:22
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Padrão O "primeiro" Porsche

NOTA: este texto foi integralmente retirado do meu Blog: http://k45-286.blogspot.com/
Agora, neste endereço, encontra-se apenas a sua versão inglesa, gentilmente traduzida pelo nosso Pure911.




1. INTRODUÇÃO.
Porsche Doppelkupplung (PDK) é a palavra de ordem do momento. A dupla embraiagem é aquilo que apetece discutir. Ou não. O que proponho aqui é uma viagem ligeiramente diferente, mais distante. Uma viagem àquilo que a Porsche, AG escreveu numa parede grande do Museu: Die Anfänge. O Princípio.
É absolutamente incrível a quantidade de informação que existe e que está hoje disponível sobre o período Triássico. E eu digo incrível porque o período Triássico existiu à 225 milhões de anos. E 225 milhões de anos é muito ano. É muito tempo. Não dá para contar pelos dedos. A mim não me impressiona nada a vida dos Arcossauros. A mim o que me impressiona, é, nos dias de hoje, termos profundos conhecimentos sobre a vida dos Arcossauros. Porque das duas uma: ou andam-nos a enfiar um grande barrete, ou a perspicácia do homem é uma coisa de uma magnitude muito maior do que aquela que à partida se possa imaginar. Reparem bem: não ficou para trás ninguém desse tempo dos 225 milhões de anos, para nos contar como foi a vida dos Arcossauros. Nem podia. Nessa altura não havia mais nada, nem sequer ainda um projecto de macaco. Os primeiros protótipos desses estúpidos hominídeos só apareceriam muito, muito, muito mais tarde. Ainda assim, para meu espanto, os conhecimentos que hoje em dia temos sobre essa época são tantos que justificam o leccionamento de cursos em Universidades, justificam a criação de Museus e tudo o mais, desde livros a filmes, eu sei lá. E quem fala dos dinossauros fala por acaso, pois poderia falar de muitas outras épocas da História. Os dinossauros são invocados, apenas por serem um “exemplo de peso” e, claro, caricato. Em vez deles poderíamos estar a falar do Antigo Egipto e a nossa admiração e embasbacamento era precisamente a mesma. Porque também é igualmente perturbador, o facto de nós hoje conseguirmos saber pormenores sobre a vida sexual de Ramsés II e até banalidades sobre a sua pessoa, como aquela de ele gostar de demolhar os calos no leito do Nilo, antes de os aparar estirado entre duas ninfas. É que esta imagem, não sendo do tempo daqueles bonecos de dentes grandes, remonta a 3200 anos A.C. (Antes de Cristo) ou a 5248 A.P. (Antes da Porsche). O que também é muito tempo.
O que me intriga pelo lado desta dimensão estratosférica de nível tão profundo de conhecimentos, também me intriga quando as coisas se passam pelo lado exactamente oposto. A míngua de conhecimentos. A carestia do oferecimento de factos. O que me trás, logicamente, à PORSCHE. E prometo que não falo mais nos Arcossauros. Porque senão eu vou chegar ao ponto de questionar a minha existência. Ou a existência da Porsche.
E volto à minha frase do início: “é absolutamente incrível” como é tão obscura e complexa a História da Porsche. O que é alucinante. Desde logo porque a História da Porsche ainda está a ser escrita. Escrita por todos nós, todos os dias. É passado, mas também é presente. Nós, que somos clientes, amantes e seguidores da marca - interferimos. Não é disparate afirmar-se que nós fazemos parte da História da Porsche. Quando nós gastamos as nossas economias a comprar um Porsche, nós estamos a contribuir e a participar na História da Porsche. O nosso contributo vai entrar na contabilidade da empresa. Vai servir para pagar ordenados aos trabalhadores, vai servir para desenvolver o futuro novecentos e qualquer coisa. Esqueçam por isso tudo o que foi dito sobre tempos imemoriais ou antepassados anteriores ao Big bang ou lá o que é. A Porsche é de 1948. O que até dá vontade de rir. É que 1948, salvo erro, foi a semana passada. Ou foi há duas semanas atrás, já não sei bem. Não me quero estar a enganar. É ridículo. Deus tenha piedade às almas do nosso querido Professor e do seu filho, mas quase toda a gente ligada à Porsche ainda continua viva. 1948 foi a semana passada. Esta semana fulgurante e gloriosa passou num instante, mas está cá, e fresca! Os protagonistas ainda mexem e respiram entre nós. Como também estão entre nós todos os marcos que ocorreram nestas longas duas últimas e estafantes semanas.
A História da Porsche assemelha-se a um sexagenário com amnésia. No entanto, não existe qualquer justificação para tanto mistério. A não ser a preservação das versões politicamente correctas que tanto agradam ao Marketing empresarial dos tempos modernos. Na parte que me toca, com a Porsche aprendi a ver os factos pela inversão da lógica. Aprendi a partir do fim. Do facto consumado. E depois rebobinar a fita e procurar vestígios que pudessem indicar outro caminho. O que é fascinante, pois transforma-nos numa espécie de Sherlok Holmes prontos para desconstruir a tese do homicídio praticado pelo pré-condenado mordomo. Imbuído nesta mística transcendental do obscurantismo cósmico da nossa Marca, resolvi partilhar com vocês uma coisa que me incomoda há muitos anos. Uma coisa que, como se costuma dizer, me faz “espécie” (seja lá o que isso for).
Eu não escrevo isto para ser do contra. Nem escrevo isto para ser polémico. No entanto, eu sinto um apelo irresistível para dizer que desconfio que o Primeiro Porsche, o MÍTICO E TODO PODEROSO E INTOCÁVEL NA HISTÓRIA DA PORSCHE - O N.º 1 - não é o que a Porsche diz ser. É uma RÉPLICA! Em sentido figurado, claro .

O “K45-286” na sua fotografia oficial da Porsche (werk photo):
Foto 1:

Prontos. Já desabafei. Já fui sarcástico. Agora vou ser mais racional. E vou avançar com mais uma teoria.
O Porsche n.º 1, aquele que a Porsche expõe no seu Museu, o célebre “K45-286”, poderá não ser o célebre protótipo do 356. Mas também poderá ser. Ou não. Ou sim. Ou não. Ou sim. Ou nim. A minha dúvida é perfeitamente legítima como irei explicar. Para ser sincero, eu ficava muito mais descansado se se chegasse à conclusão ou se admitisse que aquele carro não é o primeiro Porsche, mas sim uma outra coisa qualquer. O exercício que vos proponho é descobrir o que é que aquilo é. E o que é que será preciso preservar de outros tempos, para continuar a ser original. É que, a ser o verdadeiro n.º 1, o actual “K45-286” é um “bocadinho” ultrajante para aos amantes da Porsche. E disso eu não tenho nenhuma culpa. Este carro prepara-se para ser a grande coqueluche do novo Museu. Vai ser o grande cartaz. Vai ser o objecto mais destacado do novo Porsche Museum. Vai ser exibido ao público como nenhum outro Porsche. Vai ter mais holofotes do que todos os 917 e companhias que granjearam as maiores conquistas desportivas da marca. Será que merece?

Foto 2: O Protótipo como nos é apresentado pela Porsche nos dias de hoje:

Foto 3:

Uma coisa é certa: este carro, este “K45-286” não tem nada a ver com o “K45-286” original. E quando eu digo nada, é praticamente nada. O que é, no mínimo, inconcebível. Diz o povo sabiamente que: “uma coisa que foi feita uma vez, pode ser feita uma outra vez”. E isto é uma grande verdade. Se em 1948 Ferry Porsche conseguiu fazer em Gmünd o protótipo n.º 1 sem quaisquer recursos, seria facílimo nos dias de hoje, com os recursos milionários da Porsche fazer um igual. Lógico, não é? Mas, por muito tentado que esteja, eu não vou seguir esta linha de pensamento. Para já vou admitir a verdade apresentada pela Porsche: que este é efectivamente o protótipo n.º 1. A ver vamos. Para tentarmos perceber se esta teoria é descabida ou não, teremos que retroceder até ao ano de 1948. E viajar no comboio do tempo...para a terra da Porsche: a Áustria.

2. WILKOMEN ÖSTERREICH: A FAMÍLIA PORSCHE DOS ALPES.
A maioria das pessoas associa a Porsche a Alemanha. O que não está errado. Mas a família Porsche não é oriunda propriamente da Alemanha. Ferdinand Porsche nasceu em Maffersdorf, na Boémia do Norte que na altura pertencia ao Império Austro-Húngaro, o equivalente hoje à República Checa. Terra onde a língua mãe é o Alemão, naturalmente. Historicamente, a família Porsche vai ficar ligada à Áustria. Mais concretamente à aldeia de Kitzbuhel na zona de Kitzsteinhorn em Zell am See. A zona é infinita e indiscritivelmente deslumbrante. O meu estatuto de macho latino, contudo, não me permite que utilize adjectivos superlativos de etimologia relativamente homossexual, para caracterizar a beleza natural daquela particular zona do Planeta. Mais à frente ponho umas fotografias para se perceber melhor o conceito.
A casa ancestral da Família Porsche em Zell am See é uma típica Hof Schüttgut, aquelas casas típicas do género das que apareciam nos desenhos animados da Heidi, ou em alguns filmes “esquisitos” do RTL.
A casa, que nos dias de hoje é conhecida por “Porsche Villa” como acontece com todas as casas dos Porsche, foi construída em 1942 pelo Arquitecto Josef Becvar de Viena. O Projecto foi apelidado de “Porsche Haus” (casa Porsche).
Aquela área é conhecida como “Porschegrund” (terra-Porsche ou chão-Porsche). Actualmente ao lado da “Porsche Villa” (casa-Porsche) existe um Hotel que pertenceu à própria Família Porsche: O “Porschehof Hotel”. Esta zona está identificada como privada e a estrada particular que a ela conduz, avisa que aquela propriedade pertence à família Porsche. De qualquer forma, a vista para as casas é excelente e a acomodação no Hotel, possível sob marcação. Esta zona é um destino para o fan da Porsche mais “hardcore”.
A família tenta preservar o “Porschegrund” o máximo possível, com a maior discrição que conseguem, por uma razão muito simples. Ao lado da casa, foi construída uma pequenina Capela branca que tem licença pública como Cemitério privado. E é lá que está enterrado o Professor Ferdinand Porsche e os seus filhos Louise e Ferry Porsche.
Em Zell am See existe outro baluarte do Grupo Porsche: A sede da Porsche Design, criada por Butzi Porsche. É lá que se encontram a Porsche Design, a Porsche Design Driver’s Selection e o Porsche Design Studio.
Foto 1: A aldeia de Kitzbuhel:

Foto 2: Panorâmica de Kitzsteinhorn:

Foto 3: A Porsche “Villa”:

Foto 4: O Projecto “Porsche Haus”:

Foto 5: À esquerda vemos a entrada na propriedade “Porschegrund”. À direita vemos uma reunião de proprietários de tractores Porsche Diesel com os veículos todos estacionados em frente à casa:

Foto 6: O Hotel “Porschehof”:

Foto 7: A pequenina Capela branca ao lado da “Porsche Villa”, onde estão enterrados os membros da família Porsche. Á direita podemos ver um grupo de admiradores da Porsche em visita organizada ao túmulo:

Foto 8: O túmulo dos Porsche:


3. A SERRAÇÃO DE GMUND – O BERÇO DO “K45-286”.

Os barracões de Gmünd fazem parte do imaginário de qualquer adepto da Porsche. Estão para a marca como a gruta da natividade em Jerusalém está para o catolicismo. Cinquenta trabalhadores viveram e trabalharam nos barracões, no meio das montanhas, com temperatura negativas, e ainda por cima, escondidos do inimigo. Camuflados em velhas serrações. As peças que chegavam de comboio, eram recepcionadas a mais de 15 km, que eram feitos num enorme esforço. Alguns dos mecânicos passavam mais tempo com vacas de que com alguns colegas, já que as instalações eram partilhadas com estes animais que por lá circundavam.
Vão passar muitos anos e um dia Ferry Porsche vai desabafar publicamente o seguinte: “Foi um milagre termos conseguido construir um automóvel (leia-se 50) em Gmünd”.
Quem sair dos barracos anda 160 km até Salzburgo para um lado, e 2 km até Gmünd no outro. Gmünd era uma pequena Vila. No seu centro existia uma balança gigante, que era usada pelos aldeões para pesarem o seu gado aquando a realização de leilões. Chegados a Maio de 1948, aconteceu uma coisa fantástica na aldeia. A escola parava e todas as crianças corriam a gritar para o centro da Praça. Vindo do nada, aparecia um veículo fantástico: sem carcaça e com a estrutura toda descarnada. Era o 1.º Protótipo da Porsche que ia regularmente à balança pública do Gado para ser pesado. Foi a forma perfeita que os engenheiros da Porsche encontraram para controlar o andamento dos trabalhos e o desenvolvimento do protótipo.

Foto 2: Um dos primeiros coupés 356 (neste caso o “K49-801”) a ser pesado no Centro de Gmünd com o povo à volta:

3.1. O ALUMÍNIO DE GMUND.
O alumínio de Gmünd é uma história do outro mundo. É quase paranormal. E os primeiríssimos Porsche vão ser construídos com a carroçaria totalmente em alumínio. E na altura não o havia disponível na Áustria, apesar de este ser o elemento metálico mais abundante da crosta terrestre. Por isso, convém esclarecer que o alumínio de Gmünd era o Duralumínio proveniente da Suíça. A leveza e o baixo ponto de fusão conferiam-lhe uma multiplicidade de aplicações, especialmente nas soluções de engenharia aeronáutica (que Ferdinand Porsche tanto gostava) e, claro, automobilística. Para os Porsche o baixo peso era a melhor garantia de boas prestações. E era a solução mais barata. Por outro lado, também era fácil de ser trabalhado e era cinza fosco, a única cor capaz de traduzir a ideologia das flechas de prata tão caras ao regime nazi.
Convém desde já explicar (para quem não saiba) que a produção de Gmünd dos 356, todos carroçados em alumínio, são os carros da Porsche mais raros e os mais valiosos. Os Auto Union feitos por Ferdinand Porsche voaram todos para a Rússia e são impossíveis de comprar. No entanto, eu quase que arrisco que também são quase impossíveis de encontrar os cerca de 50 (49 + 1) (ou mais, 52, 60, 62, depende da versão que se queira adoptar – e que agora não nos interessa) 356 em alumínio com o “vidro quebrado ou dividido”. O último proprietário (um inglês, Delwyn Mallet) que restaurou um demorou 28 anos. E isto porque as carroçarias de Gmünd ganharam anormalmente muita ferrugem. E até levou Mallet a gracejar dizendo que: “a ferrugem era tanta, que até ela própria já tinha ganho ferrugem”. O restauro está relatado num divertidíssimo artigo de Mallet sarcasticamente chamado “Rust in Peace”.
O que é muito estranho já que a resistência à corrosão e durabilidade é uma das qualidades do alumínio devido à camada protectora de óxido. O facto é que (eu já vi fotografias de quase todos os sobreviventes de Gmünd) todos os 356 de Gmünd em alumínio enferrujaram. O que faz deles uns automóveis especiais. Por outro lado, este carros também tinham outras particularidades que os faziam únicos. Desde logo o alumínio era todo batido à mão com um martelo, numa estrutura de madeira (molde).

Foto: Um 356 de Alumínio ao lado do molde em madeira, que podem ser visitados no fantástico Museu em Gmünd, “Porsche Automuseum Helmut Pfeifhofer”:

Foto 2: A carroçaria de alumínio:

Foto 3 e 4: O meu amigo José Guedes, referência dos 356 em Portugal (http://porsche356.blogspot.com/) visitou recentemente o Museu e teve a gentileza de se lembrar de mim e me oferecer o prospecto do Museu e o bilhete de entrada:


E só existiam 3 pessoas com habilidade para construir os Porsche de alumínio. Porém, dois deles eram muito rudimentares, só havendo um único mestre: o Karoseriebauer Friedrich Weber – o tal que era alcoólico e que parava a produção da fábrica quando estava mais alegre. Ferdinand Porsche conheceu este artesão quando este trabalhava para a Austro Daimler. Mais do que um artesão, Weber era um artista. No entanto, cada um dos carros de Gmünd saiu diferente. Em cada um deles, Weber revelou uma inspiração diferente. Um humor diferente. E o álcool afectava-lhe constantemente o seu estado de espírito.

A grande característica dos 356 de Gmünd não é hoje em dia salientada pela marca: e é, o facto de NÃO HAVER DOIS CARROS IGUAIS. Todos os 356 de Gmünd são diferentes. Não nos podemos esquecer que naquela altura, por causa da Guerra, era muito difícil arranjar-se peças. O próprio protótipo n.º 1 foi grande parte construído através de peças encontradas em Kubelwagens destruídos pela guerra. O objectivo da indústria automóvel é a construção de carros iguais. Ora, em 1948, nos barracões austríacos, tal missão era impossível de ser alcançada pelos Porsche.
Outra das características dos carros de Gmünd é o de terem um aspecto bastante rudimentar. Nota-se bem que eram fruto de trabalho manual. Existe uma diferença abissal em relação aos futuros 356. As carroçarias posteriores, construídas, por exemplo, na Reutter, são muitíssimo mais perfeitas do que aquelas feitas em Gmünd. No entanto, a qualidade artesanal dos 356 de Alumínio confere-lhe um estatuto muito mais valioso e raro. É importante referir que esta carroçaria de alumínio não tinha nenhuma função estrutural no automóvel. Estes carros possuem ainda outra particularidade que os distingue de todos os demais: não têm uma única aresta viva. São todos ondulados e arredondados. Era impossível através do molde de Gmünd, produzir um ângulo. E, curiosamente, por causa disto é que se vai determinar para sempre a forma característica de todos os Porsche. Principalmente a que vai derivar da família do 356, mais concretamente, o 911.

Foto 5: Muito rara foto dos trabalhadores em Gmünd com a sua obra de arte concluída (site Porsche.com):

Foto 6: Não menos rara imagem de Friedrich Weber a trabalhar nos barracos de Gmünd:

4. O TYPE 356. O PROTÓTIPO N.º 1. O PORSCHE N.º 1. O “K45-286”.
O primeiro Porsche oficial é hoje conhecido como o “K45-286”, já que esta foi a sua primeira matrícula. A Porsche empenhou-se muito bem em imortalizar este carro na sua História. Tudo fez para desviar as atenções dos 3 protótipos de corrida pré-1948, o K60 Type 64 do qual apenas sobreviveu o exemplar de Otto Mathé. Como é do nosso conhecimento, foi o próprio Ferry Porsche que colocou as letras “Porsche” no carro que vendeu ao mais querido (na altura) cliente da casa. Otto Mathé foi também o primeiro proprietário do “K45-297” que antes tinha sido “K63-221”.
O Protótipo N.º 1 foi o primeiro a ostentar na carroçaria o nome “PORSCHE”. Claro que existe actualmente uma crispação extrema entre a família Porsche e a família Mathé, pelo facto de o seu 60k10 ter o nome Porsche na frente (o que, segundo julgo saber, não é culpa dele já que foi o próprio Ferry Porsche que as colocou).Laurence Meredith, o historiador dos Porsche 356 (autor de “Original Porsche 356”) na minha opinião vai muito longe quando escreve no seu livro que o carro do Berlim Roma foi o primeiro Porsche a usar o nome. Contudo,
No que toca ao primeiro Oficial, aquele que é reputado como o primeiro pela casa Porsche: é o protótipo 356 Roadster, aliás, o único Roadster feito em Gmünd. Todos os carros posteriormente construídos foram-no sob a forma de coupés e uma pequena parte como convertíveis. E isto porque, em 1949 (alguns meses após a construção do protótipo) a Porsche encomendou um estudo de mercado (o primeiro da sua história) donde se concluía que os consumidores não estavam interessados em carros abertos de apenas dois lugares. Foi por este motivo que o protótipo n.º 1 nunca foi levado a produção.
No dia 11 de Junho de 1947, Erwin Komenda é incumbido de levar a cabo o início dos desenhos do projectoType 356. Komenda, vai dar o desenho por concluído, cerca de um mês tarde, em 17 de Julho de 1947. Karl Frolich vai ser o especialista responsável pela caixa de velocidades e a suspensão que também vão desempenhar um papel determinante no primeiro carro. Josef Kales e Josef Zahradnick, Josef Mickl,Wilhelm Hild, Karl Rabe e Franz Xaver Reimspiess formaram o núcleo duro da construção do protótipo. No entanto,
Será só em Abril do ano seguinte que o chassis do protótipo receberá a carroçaria. Irá nascer o chassis-No. 356-001 e o motor -No. 356-2-034969 de Gmünd.
O Governo do Estado da Caríntia no dia 8 de Junho de 1948, emitiu uma autorização especial para homologação do protótipo de Gmünd. Esta homologação consta do espectacular documento “Einzelgenehmigung Bescheid”, Porsche Konstruktionen Ges. m.b.H. Gmünd, Karten, Ref. 28-30/48 n.º 4328 Porsche Sport Protótipo 356/1.
O motor era um Volkswagenwerke Fallersleben, o chassis era tubular, o eixo e semi-eixo da VW, tinha 1131 cc, 4 cilindros e debitava 40 cv às 4000 rpm. Por se tratar de um Sport Protótipo, o 356 n.º 1 ganhava 40 % de performance em relação a um normal Volkswagen. Conseguia atingir os 140 km/h o que era excelente. Comparativamente, aquilo que foi feito pela Porsche ao pequeno motor VW assemelha-se ao que hoje em dia fazem os preparadores aos motores Porsche. O motor da VW que originalmente só possuía 22 hp Foram aplicadas câmaras de combustão hemisféricas, válvulas de admissão, linhas de escape totalmente redesenhadas, dupla carburação, taxa de compressão elevada para 6.5:1 (o máximo que a pobre gasolina de 78 octanas da época parecia poder suportar). Era um carro com motor central (vai ser o único de Gmünd), embora na época não se usasse ainda esse termo.
Foto: Os desenhos do protótipo 356 feitos por Komenda em 1947:

Foto 2: O primeiro “Bilhete de Identidade” de um veículo Porsche:

Foto 3: Algumas personagens do “dream team” de Gmünd:

Foto 4: Rudolf Rühr ao volante:

Foto 5: O N.º1 nos “estaleiros”:

Foto 6:

Foto 7:

Foto 8:

Foto 9: Talvez a fotografia do protótipo mais emblemática de todos os tempos. Lindíssima:

O meu “companheiro de carteira”, guru da História da Porsche, Armando Ceia, enviou-me estas espectaculares reproduções do documento original do protótipo.
Foto 10:

Foto 11:

Foto 12:

Foto 13:

Foto 14:

Foto 15:


5. “EM TI SENHOR EU CONFIO” - O TESTE DRIVE DO “K45-286”. EMOÇÕES AO RUBRO NOS ALPES.
O primeiro semestre de 1948 foi uma época inesquecível na História da Porsche. Ferry Porsche foi buscar para o ajudar nas sessões de testes do Protótipo n.º1, Robert Eberan von Eberhorst que era um “expert” nesta matéria. Eberhorst tinha trabalhado como engenheiro na Auto Union (especialista na prossecução de recordes) e era profundo conhecedor das complexidades dos carros de corridas. Na altura veio de Turim, já que estava profundamente envolvido na construção do carro de Piero Dusio, o Type 360 Cisitalia Grand Prix, um projecto famosíssimo do gabinete da Porsche e que servirá integralmente para pagar a fiança da prisão de Ferdinand Porsche às autoridades francesas (um milhão de Francos).
Os testes do N.º 1 foram divididos em duas séries. Com o chassis nu, sem carroçaria e depois com ela. E tiveram lugar na mais alucinante pista de testes do planeta: os Alpes.
Os primeiros em Katschbergpass e os últimos em Grossglockner Hochalpenstrasse.
Grossglockner é a mais alta montanha da Áustria com os seus quase 4.000 m. De todas as montanhas dos Alpes, só é ultrapassado pelo Montblanc. Fica entre a Caríntia e o Tirol e tem estradas verdadeiramente serpenteantes e que exigem dotes de condução apurados. A estrada de Grossglockner é uma obra prima da engenharia, da responsabilidade do génio de Franz Wallack. É a pista de condução mais fascinante ao dispor do homem. Foi matematicamente traçada com a largura de 3 e 5 metros e feita de forma a que os troços sejam pré-visionados pelo condutor. Para se ter uma ideia da dimensão do Grossglockner, o seu custo em 1936 foi calculado em 53 milhões de Euros, nos dias de hoje. Antes de se fazer a ascensão da montanha, foi colocado um lindíssimo pórtico em pedra onde se pode ler a inscrição: “In te, Domine, speravi” que significa “em ti Senhor, eu confio” e era o mote do Papa Benedicto XV, frase retirada de um salmo da Bíblia.
O passo de Katschberg entre a Caríntia e Salzburgo, também era uma pista de testes de eleição, localizada, no entanto, a uma altura mais baixa de 1700 m. Ficaram célebres os sacos de areia que foram colocados no chassis para simular o peso da carroçaria. Katschberg estava bem mais à mão (daí a sua utilidade enquanto o carro não estava terminado) e constituía uma excelente “Rampa”. Tinha uma subida de 10 km até ao cimo, e depois uma descida maior até St. Michael em Lungau. Feitas as contas,e virando a Norte, desde Gmünd até St. Michael eram cerca de 50 km. Excelentes para testar os 356.
Em 2007, graças ao filho de Karl Rabe, o Dr. Heinz Rabe (ele próprio afilhado de Ferdinand Porsche), hoje com 75 anos, a pedido do Arquivo da Porsche, tem dedicado a sua reforma a traduzir os diários de seu pai. Diariamente, desloca-se ao Arquivo de Zuffenhausen para proceder á tradução dos intrincados diários. Estes foram encontrados por acaso, perdidos num baú no sótão da antiga casa de Rabe em Korntal; diários que têm a particularidade de terem sido todos escritos em Sütterlin (que significa antigo manuscrito alemão) e foi ensinada oficialmente nas escolas alemãs de 1915 a 1941. Grande parte da história da Porsche, está toda escrita à mão em letra antiga. Pois foi só agora, que ficou revelada uma data totalmente desconhecida da História da Porsche: o dia 6 de Junho de 1948: o dia em que o Protótipo n.º 1 pisou o chão da estrada de Gmünd a ser conduzido. Ferry Porsche e o Eng.º. Rupilius atravessaram o Rio Moll e fizeram-se à estrada em direcção a Zell Am See – a primeira viagem.

Foto: Grossglockner:

Foto 2:

Foto 3:

Foto 4:

Foto 5: Em 1929 começaram as primeiras marcações nas montanhas que exigiram alto risco e a presença de alpinistas. Depois, em 1930 vieram as primeiras explosões com dinamite:

Foto 6: No dia da grande inauguração sob o imponente pórtico: “In te, Domine, speravi”!

Foto 7: Os amantes da Porsche organizam regularmente passeios pelo Grossglockner em homenagem aos génios Porsche:

Foto 8: Os mais fanáticos até o Grossglockner atravessam de tractor:

Foto 9: O triângulo mágico Zell am See – Grossglockner - Gmünd:

Foto 10: Uma raridade: foto do teste drive do “n.2” em Katschberg sem a carroçaria e com os tripulantes de capacete na cabeça:

6. O “NOVO VOLKSWAGEN AUSTRÍACO” E A PRIMEIRA VITÓRIA DA PORSCHE.
A primeira apresentação pública do “K45-286” ocorreu no dia 4 de Julho de 1948 – Por ocasião do Grande Prémio da Suíça realizado em Berna. Foi a primeira conferência e apresentação à imprensa efectuada pela Porsche. E a cotada revista automóvel Suíça “Automobil Revue” efectua o primeiro teste drive. O resultado não podia ser melhor e o protótipo só recebe louvores. Em jeito de conclusão, é dito por Robert Braunscheweig, o seu editor: “este é o tipo de performance que nós prevemos para os carros modernos”. Brilhante. Muito curioso foi também a primeira vez que o N.º 1 foi capa de revista, mais concretamente no nr. 24 da “Wiener Ilustrierte” de 21 de Agosto de 1948 em que era anunciado com grande destaque: “DER NEUE OSTERREICHISCHE VOLKSWAGEN” (o novo Volksvagen Austríaco).
Depois veio o glorioso dia de 11 de Julho de 1948, o dia em que a Porsche pela primeira vez ganhou uma corrida. Com o “K45-286”, claro! A nova coqueluche das pistas. O piloto foi Herbert Kaes, sobrinho de Ferdinand Porsche por via da sua mulher Louise Kaes, portanto, primo de Ferry Porsche. A prova foi a “Innsbruck City Race” na Áustria chamada “Rund um den Hofgarten”. A vitória foi na Classe, mas deixou toda a gente com as “orelhas no ar”. Herbert Kaes com o seu Porsche chegou e venceu. Para a Porsche foi um marco muito importante na sua vida. O mesmo se diga para o engenheiro piloto que vai manter o seu vínculo à empresa até 1978.

Foto: O Wiener Ilustrierte de 21 de Agosto de 1948:

Foto 2: O protótipo num anúncio de 1985:

Foto 3:

Foto 4:

Foto 5: O carro num filme de publicidade original da Porsche:

Foto 6: Um anúncio de uma Companhia Seguradora:

Foto 7: Livro especialmente concebido para a inauguração do novo Museu da Porsche, editado pela Piper Edition:

Foto 8: Campanha oficial Porsche "I can" (Outubro de 200:

Foto 9: 2008 Brochura alusiva ao 60.º Aniversário da Porsche:

Foto 10:


7. O MISTERIOSO RUPPRECHT VON SENGER E O DINHEIRO DE BLANK.
A Suíça! Todos nós sabemos que a Alemanha é a terra da Porsche por excelência. Mas nem sempre assim foi. Nos tempos conturbados da Guerra, em que os Porsche se refugiaram na Áustria, o centro gravitacional da Porsche pendia para a Áustria e para a Suíça. A Suíça era o paraíso Europeu. Fora da Guerra, era lá que se movimentava o dinheiro, até o Nazi, claro. Em Janeiro de 1948 dá-se um feliz acontecimento na vida da família Porsche. Heirich Nordhoff, antigo director da Opel e amigo do peito de Ferdinand Porsche, assume a Administração da Volkswagen. Perfeito. Em Setembro desse ano, a Porsche é nomeada empresa responsável por todos os projectos da VW. E celebra um negócio fabuloso. Que vai conceder 5 DM (Marcos) à Porsche a título de “Royalties”, por cada VW construído.
Mas o melhor ainda estava para vir, o acordo com a Porsche para usar a rede de distribuição e venda, assistência técnica e apoio ao cliente através da Volkswagen.
Rupprecht von Senger está ligado à História da Porsche de forma umbilical. É um personagem central e fulcral no arranque da empresa Porsche. O seu nome vai ficar para sempre ligado à marca, mesmo que esta não o queira, ou não faça qualquer esforço para o lembrar. E Rupprecht von Senger também vai ficar agarrado à conturbada história do “K45-286”.
Ele sempre admirou a personagem Ferdinand Porsche. Rupprecht von Senger era um homem muito inteligente. Chegou a formar-se em Arquitectura e durante a guerra trabalhou como desenhador na empresa Oerlikon, Bührle & Cie. Mais tarde empreendeu, ele próprio, o projecto de construir um carro de 4 lugares. É nesta altura, corria o ano de 1946 que pela primeira vez, vai procurar Ferdinand Porsche, encomendando-lhe o estudo. Ficará conhecido como o Type 352, do qual não haverá produção. Von Sengercedo percebeu que Porsche era o cavalo ganhador. O cavalo em que se devia apostar tudo. E foi o primeiro a fazê-lo. Antes de todos nós. E merecia, por isso, maior reconhecimento. Foi o primeiro cliente da Porsche. E isso é um “senhor estatuto”. Rupprecht von Senger, também empresário Suíço de espírito aguçado, parte, por isso, para Gmünd mal soube das movimentações da Porsche. E vai ser ele o grande investidor particular que irá patrocinar os primeiros passos da empresa.
Fascinado com o grandioso arranque da Porsche, Rupprecht von Senger apresenta-se em Setembro de 1948 para levar com ele o protótipo n.º 1. O primeiro dono de um Porsche em toda a História. Isso ninguém lhe tira. E ainda por cima, o proprietário do “K45-286”. O preço foi de 7.000 Francos Suíços. Porém, fará imediatamente uma mais valia de 500 FS, vendendo-o a um seu compatriota. Von Senger vai ainda comprar todos os restantes 5 descapotáveis (sem os ver), levando-os depois para a Suíça. Vai comprar o chassis 356/2-001, motor 356-6- 020199 (protótipo coupé); o chassis 356/2-002, motor 356-6- 021343; o chassis 356/2-003, motor 356-6- 014106; o chassis 356/2-004, motor 356-6- 014109 e o chassis 356/2-008, motor 356-1- 000010. O negócio foi feito através de Anton Piech, cunhado de Ferry Porsche. O dinheiro, em verdade se diga, provinha de Bernhard Blank um seu grande amigo, pessoa de muitas posses.
Na altura Ferry Porscheficou-lhe tão agradecido que o nomeou como o 1.º representante oficial da Porsche.
A megalomania e o fascínio pela Porsche, vão perturbar decididamente a vida de Rupprecht von Senger. Vai-se comprometer com a marca a comprar 50 carros – meta que não vai conseguir e que o vai levar à ruína.
Quando eu li a autobiografia de Ferry Porsche, fiquei bastante intrigado pela forma como ele se referiu a von Senger. Utilizou o vocábulo “um” em vez de “o”, como que a dar uma ideia de não o conhecer muito bem. Depois, Ferry Porsche refere-se a Bernhard Blank (a fonte do dinheiro de Senger- o primeiro dinheiro "vivo" a entrar nos cofres da Porsche) como se aqueles dois não se conhecessem e afirma que Blank entrou em negociações com a Porsche por ser conhecido da família. Não terá sido nada assim. Na verdade,
Von Senger desafiou Bernhard Blank a investir numa jovem empresa de automóveis. Blank era dono de uma estalagem chamada “Seefeld", situada em Dufourstrasse 4 em Zurich, e, para além disso, era negociante de automóveis sendo representante dos carros Tucker (aqueles do filme do cinema). Von Senger convence Blank que a Porsche poderá ir muito longe. Revela-lhe a mística e o génio de Ferdinand Porsche e juntos matutam numa forma de alcançar retorno no investimento em uma empresa de carros desportivos. A fórmula encontrada foi simples: o Agenciamento da marca Porsche. É celebrado um dos maiores contratos da História da Porsche. O Governo Austríaco exigia a exportação dos automóveis como condição para a importação de peças. O interposto é logrado com a Suíça, que tem muita facilidade no acesso à Volkswagen. Por outro lado, vai ser von Senger o responsável pelo fornecimento do alumínio Suíço. É dele o mérito de o enviar para Gmünd. Esta dupla empresarial vai manter-se em actividade até 1951. Oficialmente, a produção “Porsche” começará no dia 28 de Fevereiro de 1948. No entanto, já em 1948, outros Porsches conhecem a luz do dia. Como é o caso do convertível N.º2, o também famoso “K49-804”. O primeiro carro da “primeira fornada” de Porsches, fica completo cerca de dois meses após o início da sua construção e vai direitinho para a Suíça, para ser exposto no Salão Automóvel de Genéve.
O mal-estar que se desenvolveu entre o triângulo “Senger-Porsche-Blank”, ficou-se a dever pelo facto de von Senger iludir a Porsche quanto à proveniência do dinheiro que estava a ser investido. E o “caldo entornou-se” num dia de Agosto de 1948, quando Blank deu de caras com Senger acompanhado de um estranho vestido de tirolês, a passear na Bahnhofstrasse em Zurique, a principal rua financeira da Suíça. Blank para para falar com Senger e, estranha e inexplicavelmente, durante o tempo em que todos estiveram a conversar, Senger nunca apresenta a Blank a pessoa que estava com ele: Anton Piëch, Advogado e cunhado de Ferry Porsche, a pessoa que recebia o dinheiro de Blank.
Blank vai expor dois automóveis neste Salão Automóvel de Genéve, ocorrido em Março de 1949 que vai despertar a curiosidade da AMAG, o representante da Volkswagen na Suíça. Vai ser neste Salão que vão aparecer os primeiros clientes da Porsche. Um dos que ficou incondicionalmente rendido foi o Príncipe Mohamed Abdel Moneim, filho de Khédive Abbas II, Príncipe Herdeiro do Egípto.
E Blank vai vender o Porsche n.º 3 (356/003 chassis 003 de 1948, mas carroçado já em 1949) um cabriolet “bordeaux”, assim como um coupé...para o Egipto! E não só para um único cliente. Para além do Príncipe, vai ser vendido (volvido um ano) um 356 a Sua Excelência Mohamed Taher Pasha, do Cairo.
Em termos económicos, a Indústria de Gmünd foi um fracasso. Dificilmente resultaria, até porque laborava em condições muito deficientes. A solução acabou por ser encontrada no recurso a empresas independentes do ramo automóvel. Mal se apercebeu desta realidade, a Porsche começou a celebrar contratos com terceiros para a construção dos seus carros. Fê-lo com a Keibl no Distrito de Landstrabe, perto de Viena, na Áustria; com a Tatra, no Distrito de Simmering (também perto de Viena de Áustria); com a Kastenhofer no Distrito de Margareten e a Beutler em Thun, perto de Berna, na Suíça. A todas elas foram facultados os desenhos de Erwin Komenda, acompanhados de quase todas as peças necessárias à construção do 356. Este espartilhamento da Produção Porsche, teve uma consequência perversa: obrigava Erwin Komenda e os próprios Porsche a deslocarem-se constantemente aos diferentes locais de produção, para garantir que todos se mantinham fiéis ao desenho original. Dirk Michael Conradt, uma autoridade mundial em 356, conta uma história engraçada acerca de uma destas visitas. O Professor Ferdinand e Komendavão à boleia de Beutler até às suas instalações, para ver como é que estava a sair-se, aquando a construção do primeiro Beutler. O Suíço era uma lesma ao volante e o Professor, já com idade avançada, começa a ficar irascível. A certa altura, perde as estribeiras, tira Beutler do volante e desata ele a dar gás no automóvel. Mais tarde, vai ficar célebre o comentário de Beutler sobre Porsche: “ele conduz como um selvagem”.
Existe, para além do protótipo n.º1, um carro que também ganhou especial destaque: o “K49-801”. Esse carro, que poucos falam, foi construído ao mesmo tempo que o n.º1 e era um Coupé. O seu registo de homologação é de Agosto de 1948. Este Coupé, na altura apelidado em Gmünd de “Sport Limousine” vai ser utilizado por Ferry Porsche para dar a cara no único prospecto/catálogo austriaco que foi elaborado naquela época. Dentro do leque estratosférico do universo de Gmünd, importa ainda referir o chassis 356/2-010, motor 356-1-026857, coupé 557/5 que ficou conhecido como o “K45-400” e tornou-se o “showcar” oficial da marca.
OS PRIMEIROS CLIENTES: Para além dos já acima referidos, podemos ainda mencionar o Conde Ladislaus Almasy, walter marchtrenk, martin pichler, gunther pekarek, Dipl. Ing Gunther, Franz Walek, Goissern Aschauer, Herdeiros de Meyer’s, Autohaus Liewers, Fritz Reisch, Dr. Ernst Henschel, Dr. Fritz Degerdon, Ing. Hruschka, Dr. F. Schindler, Dr. Muller, Dr. René Jager, Mautner Markhoff, Ing. Franz Friedwagner, Josef Muller, Autohaus Ebner e Otto Mathé. Surpreendentemente, um dos grandes investidores iniciais no projecto Porsche foi a empresa Scania Vabis famosa empresa de camiões de Södertälje, na Suécia. A Scania, entre 12 de Junho de 1950 e 20 de Março de 1951 vai comprar à Porsche, nada mais nada menos do que 15 dos primeiros 49 Porsche 356.
Foto: O “K49-801” fotografado em Gmünd com o protótipo n.º1 atrás:

Foto 2: Outra fotografia do “K49-801”:

Foto 3: Julho de 1948: Anton Piech e o “K49-801”- o 356/2:

Foto 4: O convertível n.º2 - “K49-804”:

Foto 5: O Coupé da “casa” – o “Show car” “K45-400”:

Foto 6: Agosto de 1950, Herbert Kaes (o primeiro piloto a vencer com o primeiro protótipo) em Itália, com o Coupé “K45-400”:

Foto 7: O “K45-400” em sessão fotográfica:

Foto 8: O Salão Automóvel de Genéve de 1949. Repare-se no primeiro painel publicitário da Porsche (reproduzido ao lado). O grafismo é completamente diferente do utilizado no futuro. Esta palavra “Porsche” foi uma raridade já que era usada em arco e durou apenas nos primeiros tempos e o design foi da responsabilidade da Volkswagen Austria:

Foto 9: O Stand de Blank fotografado a seguir ao Salão Automóvel de 1949:

Foto 10: Otto Huslein, Director Gerald a fábrica de Gmund, a conduzir o protótipo a sair da entrada principal do centro de Gmund:

Foto 11: o “K45-286” em fruição completa. Anos 50, nas estradas Suíças:

Foto 12: O Príncipe herdeiro do Egipto:

Foto 13:

Foto 14: Os Type 356 em frente de uma pirâmide:

Foto 15:


8. O MISTÉRIO DO CARRO QUE NÃO DEVERIA EXISTIR.
Abrindo aqui um parênteses, importa contar uma história curiosa. Há uns anos atrás, aparece na Hill & Vaughn na Califórnia (especialista em restauro de Clássicos) um carro misterioso. E para espanto do restaurador, quando decapado, aparece com uma carroçaria toda em alumínio. Mais, o alumínio do automóvel era idêntico ao dos carros de Gmünd. E, ainda mais intrigante que tudo, o carro parecia-se muito com o primeiro protótipo da Porsche.
Apesar de estar identificado com as insígnias do construtor “Hs. Waibel Carrosserie Zurich” (Suíça), desde logo se desconfiou que haveria outra história por trás deste carro. Uma história proibida. Uma história escondida.
E que rumor começou a ser vinculado em surdina?
Que este carro teria sido um protótipo do 1.º Porsche, de 1948, feito, talvez, em 1947!!
Primeiro que tudo, em Gmünd não existia uma produção controlada. O registo de números de série nas principais partes dos carros, tais como a carroçaria e o motor, só se tornaram devidamente organizados, após o regresso a Zuffenhausen, nomeadamente instituídos pela Reutter.
A caçada ao “pedigree” e às origens do “Waibel” estava lançada e vai levar os intervenientes numa espiral de contradições e descobertas fantásticas.
Tudo leva a crer que, em 1947, Ferry Porsche solicita a Ruprecht von Senger, através da do Presidente da Volkswagen Switzerland,DeBrunner, e do importador Bernhard Blank para comissionar a Hans Waibel a preparação de três protótipos, dois deles para serem expostos na Feira Industrial e de Comércio de Viena em 1948.
Hans Waibel foi indicado a Ferry Porsche pelo seu debilitado pai, Ferdinand Porsche para quem já tinha construído dois protótipos em 1939.
A grande questão que surgiu com a descoberta deste carro, seria tentar descobrir, se tinha acontecido o que mais ninguém queria que acontecesse. Saber se este carro tinha sido construído sob uma plataforma Volkswagen, ou se já teria sido construído sobre uma plataforma Porsche. O núcleo duro empresarial da Porsche tremeu com a perspectiva de o primeiro Porsche não ser afinal o “K45-286”.
Em 1988, com 75 anos de idade, pela primeira vez, Hans Waibel Sr. aceitou dar uma entrevista em que abordou o tema do “carro fantasma”. Segundo ele o “waibel” foi construído em 1948 sob uma plataforma Volkswagen segundo os desenhos originais de Erwin Komenda, mas adaptados. Internamente, o protótipo foi apelidado de “VW Special Sport Cabriolet”. O carro estava todo improvisado segundo a adaptação de Waibel de onde se destacava a colocação de uma grelha frontal do Morris Minor. E era mais comprido 27 cm do que o 1.º Porsche.
Hans Waibel Jr. Presidente da Waybel Werkes, AG, tinha por sua vez afirmado que o protótipo que o seu pai tinha construído tinha um chassis VW, mas o motor era Porsche. Foi encontrado o n.º de série 1-085552 gravado no compartimento do motor. O motor original já lá não estava.
Hans Jr., fotografou o n.º e o carro, e enviou em 1986 uma carta à Porsche, AG que foi remetida para Herbert Linge em Weissach. Herbert Linge, responde em carta datada de 20 de Junho de 1986 o seguinte: “Infelizmente, não consigo dizer-lhe muito sobre isto. Nós somos da opinião que este carro foi preparado a partir de um chassis de um 356 (Porsche). Existiram vários chassis 356, que foram vendidos sem carroçaria". Esta versão foi posteriormente confirmada por Karl Ludvigsen.
Em 19 Setembro de 1988, contudo, B. Wiersch da sede da Volkswage, AG em Wolfsburg, escreveu a Hans Jr. Dizendo-lhe que o n.º de série 1-085552 pertenceu a um VW produzido em 8 de Outubro de 1948, despachado para a Suíça a 18 de Outubro de 1948.
Apesar de transparecer alguma desconfiança quanto à veracidade destas datas apresentadas “oficialmente”, o certo é que, Waibel Sr. reconhece que só começou a trabalhar no terceiro carro em finais de Outubro de 1948. No entanto, já tinha naquela altura produzido os dois protótipos para a Exposição.
O carro foi vendido a DeBrunner em 1953 que por sua vez o vendeu a von Senger. Ainda teve vários registos posteriores na Suíça e acabou por ir para a América Michael Rizzuto e por fim para as mãos de Monty Montgomery, produtor de Hollywood. A partir de 1992, foi levada a cabo intensa pesquisa na tentativa de desvendar o verdadeiro e exacto historial do “Waibel” pelo Robert Demars, Ltd, mas sem nunca conseguir ir muito mais longe.

Foto: O fascinante “Waibel”. Da época, em restauro e na actualidade:

Foto 2:

Foto 3:

Foto 4:

Foto 5:

Foto 6:



9. O REGRESSO DO “K45-286” ? A TESE DO BOM FILHO A CASA TORNA.
Segundo a Porsche, AG o Protótipo n.º 1, foi vendido, mas recuperado pela casa-mãe, 10 anos volvidos sobre essa venda. Andou perdido em muitas competições, sofreu profundas alterações, sofreu acidentes, desfez-se aos bocados, mas acabou por regressar a Zuffenhausen onde foi sujeito a múltiplos restauros até ficar a reluzir no Porsche Museum.
Segundo a Porsche, o carro, depois de ter sido vendido a von Senger, vai ser transmitido por mais 3 proprietários, todos de nacionalidade Suíça. Sabe-se que o segundo proprietário usava o carro de forma mais familiar, o que não aconteceu com os proprietários seguintes que utilizaram o carro para competir. Quanto à identidade dos sujeitos...a Porsche faz questão de não abordar este tema com minúcia. Ou melhor, de não o abordar sequer. Ainda segundo a versão oficial, o “K45-286” sofre intensas alterações. Perde o pára-choques, ganha pinturas, perde o motor (?) que acaba substituído por versões de 1500 cm3 mais recentes. Capota por mais do que uma vez. Toda esta vida atribulada do Protótipo está envolta numa neblina muito densa. E inexplicável. A Porsche faz questão de apenas salientar a sua primeira vitória, conseguida em Innsbruck no distante dia de 11 de Julho de 1948. Porque razão o resto da vida desportiva do “K45-286” é apagado da história, dos registos, das menções, continua a ser um mistério por explicar.
Segundo a versão oficial, descoberto o carro, a Fábrica Porsche envia Richard von Frankenberg com o intuito de negociar com o seu proprietário, o que sobrava do maltratado “K45-286”. Ao que parece, o negócio foi concluído através de uma permuta. A Fábrica ofereceu um 356 A Speedster novinho em folha, em troca do protótipo. Eu pessoalmente, acho este negócio pouco credível. Mesmo em restos, o valor do protótipo n.º 1 é incomparável ao do Speedster.
O carro fica encostado a um canto de Zuffenhausen, até à construção do museu.

São muito poucas as imagens em que se vê o “K45-286” com as vestes que o caracterizaram durante o período em que correu. Nesta curiosa imagem, vemos o carro numa exposição. É muito engraçado – em quase todos os sites alusivos à Porsche que abundam pela internet, esta fotografia aparece identificada como sendo de um Spyder Type 550. Realmente o protótipo está irreconhecível: pintado de branco com quatro lágrimas pretas, com bancos diferentes, sem os frisos da frente, já com reforço na fixação do pára-brisas, com correias de couro na frente, etc. A placa da frente, no entanto, não mente:
Foto:

Foto 2: Outra versão racing, conforme aparece na Bíblia dos primeiros Porsches, o raríssimo livro de Walter J. Spielberger “Porsche: the first decade 1949-1959”. Aqui o carro aparece apenas com duas lágrimas à frente (mais compridas do que as anteriores) e com um número pintado no capot:

Foto 3: Um 356 A Speedster igual ao que alegadamente serviu de moeda de troca:


10. O MILAGRE DO FUNILEIRO E O PESADELO DO RESTAURO.
Pois bem, agora é que a “porca vai torcer o rabo”. Retomando ainda a tese oficial da Porsche, é veiculada pela Fábrica uma história mirabolante em 1958, na altura em que o carro é recuperado: nos primeiros ensaios e testes do protótipo em Grossglöckner, um tubo da parte da frente do chassis partiu-se. A solução para reparação foi improvisada no meio da montanha por um funileiro. Segundo a “lenda” o funileiro soldou um reforço em U “à sua maneira” de forma a que o carro pudesse prosseguir o seu caminho. Pois bem, em 1958, quando a Porsche readquire o n.º1, afirma que, incrivelmente, o reforço efectuado de improviso pelo funileiro, continuava lá!
Eu até admito que esta história seja verdadeira. A mim, no entanto, parece-me estranho duas coisas. A primeira é que após uma década de transformações no carro ao nível da competição, um remendo improvisado não fosse corrigido. A segunda é a necessidade que a Porsche sentiu em contar uma história deste tipo. Revelou uma preocupação em tentar demonstrar a toda a gente que não havia qualquer dúvida que aquele era mesmo o carro original. Parece-me algo forçado.
Eu pessoalmente, gostaria de ver respondidas algumas questões sobre este facto:
1- Se a lendária peça em U foi reencontrada no protótipo, foi mantida ou retirada, aquando o processo de restauro?
2 – Se foi retirada, onde é que ela está? Não deveria estar no Museu?
3 – Porque é que não existem fotografias desta mítica peça?

Entre 1983 e 1990 o “K45-286” vai ser sujeito a um complexo Processo de Restauro. Serão 7 anos inteiros a tentar trazer o carro à sua configuração original. O que não deixa de ser sinistro. Sinceramente custa-me a engolir muitas destas coisas e espanta-me sempre que não haja ninguém a questionar determinadas realidades. No pós Guerra de Gmünd, a trabalhar no meio das vacas, em barracos e sem recurso a nada, aqueles homens puseram o carro de pé em poucos meses. Volvidos todos estes anos, a toda poderosa Porsche, AG, munida de tecnologia de ponta e recursos quase ilimitados, demora 7 anos para dar forma a um carro que, infelizmente, ainda por cima, nada tem a ver com o protótipo N.º1.
Mais recentemente, o N.º 1 tem sido entregue a Hermann Ruettger (Autowerkstatt & Autohändle - Pleutersbacher Str. 30, 69412 em Eberbach), a maior autoridade de restauros da Porsche do mundo. O “estaleiro” de Hermann Ruettger é mais importante que a própria divisão da Porsche Classic, em Zuffenhausen. É ele o maior conhecedor dos carros míticos e históricos da marca. Uma vez perguntaram-lhe se ele costumava pedir emprestado alguma ferramenta à fábrica da Porsche, para utilizar nos carros mais antigos. Ele respondeu: “eu não, mas eles às vezes vêm cá pedir as minhas”.
Hermann Ruettger deitou as mãos ao protótipo n.º 1 em 1998 aquando um terrível e estúpido acidente que ocorreu com o carro. Aquando a celebração dos 50 anos da Porsche, o carro foi enviado para a América, mais concretamente para estar presente em dois acontecimentos, numa concentração em Laguna Seca e noutra organizada pelo 356 Registry WCH de Monterey. Quando estava ser descarregado no Aeroporto de Chicago por uma empilhadora de forqueta, o carro estatelou-se no chão, ficando em muito mau estado. Regressou imediatamente à Alemanha, sem estar presente em qualquer celebração. Um forma muito triste e amaldiçoada de se comemorar as bodas de ouro.
Não me interpretem mal, Reuttger é genial a restaurar automóveis. O problema é que ele é um perfecionista e a qualidade do restauro consegue ultrapassar o trabalho original.
O Protótipo era um carro mal azambrado. Era imperfeito. Transmitia mesmo, alguma sensação de ser uma coisa meio tosca. E era isso que era fascinante no primeiro carro. O primeiro ensaio nunca é perfeito. Ainda por cima quando é construído com muito poucos recursos como aqueles que existiam em Gmünd no final dos anos 40. O “K45-286” que presentemente se encontra no Museu, é perfeito de mais. Pretende dar uma ideia falsa do que era o original. Perdeu parte do seu “cachet”. Perdeu aguma da mística da imperfeição do alumínio de Gmünd. O “K45-286” que está hoje no Museu não foi o que foi feito por um bêbado. Eu gostava de olhar para o carro e tentar descobrir alguma assimetria. Hoje isso não é possível.

Foto: O Fatídico dia do acidente no Aeroporto de Chicago:

Foto 2: O restauro em Zuffehausen:

Foto 3: O restauro na Autowerkstatt & Autohändle:
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Antigo 30-09-2008, 23:04
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11. AS CARACTERÍSTICAS ESTÉTICAS DO PROTÓTIPO N.º 1.

1 Linhas do automóvel de inspiração náutica, a grande paixão da família Porsche. O objectivo era traduzir semelhanças com uma barcaça. O Protótipo N.º 1 foi pensado para transmitir a elegância de uma “barchetta”. Na época, quer na Alemanha (quer Ferdinand quer Ferry eram sócios do Yacht-Club von Deutschland), quer na Áustria, o grande hobby e lazer da família Porsche eram os barcos. E eram possuidores de vários: a remos, à vela, a motor. Só naquela altura tinham o Kritcoh, o Burli, o Haus, o Putzi, o Antipi, o Sia III etc.

2 Simplicidade no desenho, com ligeira influência da “Arte Nova”, nomeadamente com alguma inspiração oriunda do design "Jugendstil" alemão, principalmente ao nível dos pormenores: pára-brisas duplo quebrado, fechos das portas, entradas de ar e linhas decorativas frontais, piscas e ópticas traseiras.

3 A frente do carro foi inspirada no Streamline de alumínio, conhecido como Type 64 de 1938/39 e que entrou na célebre corrida Berlin-Roma. Este carro de corridas, o Pai de todos os que se seguiram, era a menina dos olhos da “Kraft durch Freude“, para promover a Volkswagen.

4 Pára-choques trabalhado e estilizado, com variação nas suas medidas ao longo do seu comprimento, com a particularidade de estar soldado à base da carroçaria.

5 Pára-brisas dividido, com os vidros simétricos em “V” e sem recurso a qualquer caixilho exterior. Suporte dos vidros exclusivamente efectuado pelo interior, com a colocação de um fixador externo, apenas na parte superior da junção dos vidros. A solução original dos dois vidros parece ter sido ditada por razões estéticas inovadoras, mas não. A razão de serem dois vidros é que desta forma, o custo de fabricação era muito menor do que fosse um vidro único curvo.

6 Assento único, de 2 lugares, de estilo “Banco corrido”, a grande moda naquela época. Curiosamente, este estilo de banco permitiu que o carro na prática fosse um 3 lugares, já que era possível acomodar um outro passageiro no meio do condutor e do pendura. A prova que o carro circulou muitas vezes com 3 passageiros afere-se pelas fotografias da época, tiradas de cima, e em que se pode ver claramente as 3 marcas distintas deixadas pelos utilizadores.

7 A refrigeração do motor é também totalmente original já que representa uma espécie de “costura” dupla no capôt traseiro, composta por 15 entradas de ar de cada lado, rasgadas da mesma forma.

8 O carro possuía uma pequena capota de lona, estilo “capuz” totalmente destacável. Foi um acessório quase nunca utilizado, a ponto de muita gente julgar que nem sequer existia.

Foto: Das pouquíssimas fotos com o protótipo com a capota colocada:

9 Carroçaria de alumínio, na cor prata, fixada sobre um complexo chassis tubular, muito resistente, mas algo pesado.
Foto:


12. SEPARADOS À NASCENÇA.
Como supra nos referimos, eu olho com algum nervoso miudinho para o “K45-286” que está hoje no Museu, quando o comparo com o original de 1948. Para ser sincero, eu não sei se é um carro diferente, ou se é o mesmo carro totalmente descurado na fidelização do protótipo de Gmünd. Claro que, “para inglês ver” o resultado é perfeito. Agora, para os amantes da marca, a opção não foi a mais feliz.
Foto:

Foto 2:

1 – A Insígnia Decorativa. aqui deparamos-nos com um verdadeiro ultraje à História da Porsche. E isto porque as primeiras letras “PORSCHE” datam, de Junho de 1948 e têm uma particularidade que nenhumas outras têm: cada uma das letras da palavra “P*O*R*S*C*H*E” é independente. Eram letras soltas, feitas à mão uma a uma. Tinham o defeito de, com o tempo, não se fixarem direitas, começando a ceder e ficando cada uma delas torta à sua maneira. Eu, por mais que queira, nem consigo estimar o valor que poderão ter estas letras feitas em Gmünd. No Protótipo que está hoje no Museu, colocaram-lhe umas letras “Porsche” que não têm nada a ver com as originais. São de uma época posterior (as primeiras deste género apareceram em 1950) e caracterizam-se pelo facto de as letras estarem todas unidas numa linha horizontal colocada debaixo da inscrição “PORSCHE”. Repetem-se, depois, com o 914, o 911 de 72 e o 924 de 77. A linha unificadora da palavra, veio terminar com o problema referido das letras tortas.
Foto:

2 – A calha dos vidros. – no protótipo de 1948, a calha que segurava e fixava ambos os vidros existia apenas pelo lado interior do carro e não pelo lado interior e exterior como acontece no protótipo do Museu.

3 – O Fixador.- originalmente, porque a calha dos vidros apenas estava colocada por dentro, existia um fixador no cimo da junção e que, em jeito de “arquivador” prendia-os com mais segurança. Essa peça não existe no protótipo actual.

4 – Limpa Pára-brisas. – no protótipo de 1948 o limpa pára-brisas da esquerda descansava para a direita, e o da direita descansava para a esquerda. E isto era assim, porque a motorização do movimento era feita em sentido oposto. De fora, para dentro. No protótipo do Museu, ambos os limpa pára-brisas descansam para o lado direito e a motorização do movimento é feita em sintonia, da esquerda para a direita.

5 – Piscas. - no original são escuros e opacos. No do Museu são claros e transparentes.

6 – Ondulamento da zona frontal. – esta característica é mais difícil de perceber e confirmar, já que só é possível comparar as duas frentes através de fotografias. Em todo o caso, parece-me que originalmente a frente do carro era significativamente mais ondulada em relação à frente actual. Isso poderá ser justificado pela inexistência dos originais moldes de madeira. As próprias matrículas originais e modernas, assentam de forma distinta.
Foto:

7 – Largura do Pára-choques. - o original de 1948 tinha uma largura diferente ao longo do comprimento do pára-choques, sendo mais largo na zona do centro (ponta).

8 – Frisos decorativos. – embora semelhantes, originalmente os frisos eram mais compridos, encostando–se até aos frisos dos piscas, o que não acontece no “K45-286” actual.

9 – Jantes/Tampões das rodas. – outra aberração. O protótipo actual optou pela colocação de umas jantes mais recentes, em LUA, que, em verdade se diga são mais elegantes que as originais. Porém, descuram por completo a originalidade dos tampões do modelo de 1948, muito mais rústicas e simples. O mais certo é terem-se perdido, já que, quando o carro começou a correr, foram-lhe colocadas outros modelos, nomeadamente as refrigeradas mas em versão“destampada”. No protótipo do Museu, foram colocadas umas jantes do tipo “Baby Moon”, ainda por cima as referentes ao modelo com ventilação para os travões (com 10 aberturas por jante – as “baby moon” do modelo pré-A não tinham qualquer respiro) que só vão aparecer em Outubro de 1954.
Foto:

Foto 2: Pormenor da simplicidade das rodas de 1948:

12.1. O INTERIOR DO “k45-286”
Foto:

Foto 2:

Infelizmente, as diferenças do interior do carro em relação ao original de Gmünd, ainda são mais gritantes que o exterior. Nada é fiel ao original. E quando se diz nada, é mesmo nada. Tudo é diferente.

1 – Bancos. – os actuais são completamente distintos dos originais. O conceito original do “banco corrido”, estilo “taberna”, perdeu-se por completo. O carro de Gmünd era um falso 2 lugares, já que, como se disse, permitia a acomodação de um 3.º passageiro. Actualmente os 2 bancos independentes do carro do museu, são absolutamente vulgares.

2, 5, B) – Volante e pormenor do volante. – O primeiro volante colocado no “K45-286” era um volante da Volkswagen dos anos 30. Nada tinha a ver com o sublime e luxuoso volante branco da PETRI. Muito provavelmente, o volante utilizado originalmente nos testes foi “repescado” de algum veículo militar destruído. O volante que foi colocado aquando a conclusão do carro será um volante manufacturado pelo Alemão Gustav Petri, mas não o modelo “Banjo” que actualmente está presente, ou um VDMmuito similar.

Foto: O primeiro volante, que foi utilizado nos testes:

Foto 2: E a primeira vez que foi colocado no protótipo:

Foto 3: A gama “Petri”:

Foto 4: O Petri Banjo:

3, A) – Centro do volante. – mais uma heresia. E das grandes. Em 1948 ainda não tinha sido inventado o escudo da Porsche. O escudo da Porsche só é criado em 1952. Só vai aparecer pela primeira vez num carro Porsche, colocado exactamente naquele lugar (no centro do volante – como buzina) em 1953. O protótipo n.º 1 nunca poderia carregar um escudo da Porsche. O centro original do carro de Gmünd era em plástico cor de marfim.

4 – Interior das portas. – inexistente no 356 de Gmünd. O protótipo apenas possuía nas portas um “porta mapas” feito no mesmo revestimento em vinil.

6, H) – Relógio. – o que existe actualmente no carro do Museu, não pertence à geração de Gmünd. Aparece colocado no lado esquerdo, quando o original aparecia no lado direito do tablier, aposto sob o porta luvas. O relógio actual aparenta ser um “vulgar” VDO, redondo, nem sequer sendo um VEIGEL mais antigo (e que só tinha o 12, 3, 6 e 9). O original era oval e muito provavelmente de origem austríaca.

7, C) – Destacável Tablier. – de design completamente distintos. No carro de 1948, tinha uma cor diferente do restante tablier, contrastando.

8, D) – Painel de instrumentos. – aqui também lamentavelmente não houve qualquer respeito pelo original. Nem sequer houve o cuidado de copiar ou imitar. Toda a instrumentação do protótipo n.º 1 do Museu pertence a uma geração do 356 muito posterior. Tudo é diferente, até o tipo de instrumentação e géneros e números de indicadores informativos. O carro de 1948 apenas possuía um velocímetro com conta quilómetros e não era da VDO como hoje estão colocados. Os velocímetros de Gmünd não eram alemães, nem usados nos Volkswagen. Eram austríacos, fabricados por F. HEITERICH, de Viena de Áustria.

Foto: A instrumentação do 356 pós Gmünd:

Foto 2: O velocímetro de Origem Austríaca:

9 – Marcas de ausência de indicador. – inexistentes no carro original.

10, E) – Espelho retrovisor. – alto e de contornos arredondados no actual; baixo e rectangular no original.

11, 12, 13, F), G) e H) – Porta-luvas, fecho e relógio. – Os feitios são totalmente distintos; assim como os respectivos fechos. O Original era de cor diferente do restante tablier (o que não acontece no actual) e tinha colocado ao centro o relógio oval, que já não existe.
Foto:

Foto 2:

Foto 3: O motor:

12.2. A TRASEIRA.
Foto:

Foto 2:

1 – Letra “A”. – identificadora do país de origem: a Áustria.

2 – Marcas no pára-choques. – inexistentes no pára-choques actual.

3 – Ópticas traseiras. – no original correspondiam a 3 peças acopladas, mas independentes. No carro actual é uma réplica única integral.

Foto:

4 – Capôt traseiro. – de peça única no primeiro e de duas peças no actual (modificação que não augura nada de bom). Actualmente a dupla função do capôt raseiro, serve para autonomizar o acesso ao motor e ao pneu sobressalente. A mala e o depósito da gasolina ficam sob o capôt da frente.

Foto:



13. - A VIDA DO “k45-286” EM IMAGENS:
Foto:

Foto 2:

Foto 3:

Foto 4: A imagem de marca da marca (aqui na versão original em que o Erwin Komenda não é amputado). Se repararem bem, em quase todas as reproduções desta fotografia, só aparece a ponta da gabardina do Komenda:

Foto 5: O carro no Museu e a descrição que o acompanha:

Foto 6:
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Foto 7: Os tempos modernos:

Foto 8:

Foto 9: Ferry Porsche ao volante:

Foto 10: O “K45-286” deu a volta ao Circuito de Nürburgring Nordschleife no dia 15 de Agosto de 1981:

Foto 11: Sessão fotográfica no castelo de Ludwigsburg, perto de Estugarda:

Foto 12:

Foto 13:

Foto 14:

Foto 15:

Foto 16:

Foto 17:

Foto 18:

Foto 19:

Foto 20:

Foto 21:

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Foto 23:

Foto 24:

Foto 25:

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Foto 27: Em 1985, por ocasião da realização do documentário: “The Legendary Sports Cars”.

Foto 28:

Foto 29:

Foto 30: de 23 a 25 de Abril de 2004 o "k45-286" foi a estrela principal da Rennsport Reunion II no evento do Circuito Daytona International Speedway:

Foto 31:

Foto 32:

Foto 33:

Foto 34: Brian Redman, Klaus Bishof, Norbert Singer:

Foto 35:

Foto 36: No Salão Internacional Automóvel de Genéve em 2006 para ser exibido no Stand da conceituada revista automóvel Suíça “Automobil Revue” por ocasião das comemorações do seu 100.º aniversário:

Foto 37: O neto orgulhoso:

Foto 38:

Foto 39: O “k45-286” no patio da Cafeteria da Werk 1 no dia do 65.º aniversário de Wolfgang Porsche, neto do Professor Ferdinand Porsche:


O meu amigo Dr. Fahad Al-Nouri gentilmente enviou-me estas fotos que fazem parte do livro “Porsche 356: Driving in Its Purest Form” de Dirk-Michael Conradt. Na primeira fotografia vemos o protótipo n.º 1 com a matrícula "SZ-2932", Suíça, num encontro em Merano. Podemos ver Ferry Porsche a cumprimentar o então actual proprietário. A segunda é uma fotografia do protótipo quando era propriedade de Hermann Schulthess (o terceiro proprietário do carro) e esta fotografia é a imagem mais fascinante do primeiro Porsche que até hoje tive oportunidade de ver. Uma família inteira deslumbrada pelo Porsche.
Foto:

Foto 2:


14. FIM DA PRIMEIRA PARTE.
Uma palavra final para o “K45-286” e para Ferdinand Porsche:
No momento em que estou a escrever estas palavras, o “K45-286” está em viagem para a América, mais precisamente para a Califórnia, para participar no “North American Concours d'Elegance” que será realizado no próximo dia 14 de Agosto no famoso concurso de elegância de Pebble Beach e que terá lugar no Pebble Beach Golf Links. O motivo são os 60 anos da Porsche. A decisão foi tomada pela casa de Zuffenhausen. Com o intuito de quebrar a maldição das comemorações dos 50 anos com o terrivel acidente de 1998, foi decidido enviar-se novamente o carro para as Américas. E novamente para a Califórnia, onde há 10 anos não conseguiu comparecer.
O sonho do carro desportivo com o seu nome foi conseguido no final da vida de Ferdinand Porsche. Graças ao seu filho Ferry e também à sua filha Louise Piëch que tomou as rédeas de Gmund quando ambos (Pai e filho, tiveram que estar ausentes por razões políticas). No entanto, apesar do projecto do primeiro Porsche lhe ter passado ligeiramente ao lado, ele só é possível por causa do seu trabalho, por causa de toda a sua vida de génio. Sem ele nada teria acontecido. A guerra vai matar Ferdinand Porsche. A sua prisão em França vai ser a última machadada na sua saúde. Ele é libertado em Agosto de 1947 e parte imediatamente para Gmund. Não obstante ter sido libertado, nesta altura da primeira fase da construção do protótipo, Ferdinand Porsche está muito magro e muito debilitado. Ainda vai viver um par de anos e participar (mais de alma do que de corpo) no primeiro Projecto da Porsche. Aquele que era o seu trigésimo quinquagésimo sexto Projecto da sua vida. Em Novembro de 1950 vai ter um ataque do coração. Vai morrer às 13 horas e 49 minutos do dia 30 de Janeiro de 1951 no Marien Hospital vítima de mais uma pneumonia. Na presença de Ferry, Louise, Dodo, Ghislaine e as irmãs, Jutta e Marolina Kaes e dos seus médicos, Dr. Gotz e o Dr. Bosler. Ás 13 horas e 46 minutos, o Padre Johannes ajoelha-se à cama de Ferdinand Porsche para lhe dar a extrema unção. A sua última viagem vai ser em direcção à igreja e ao cemitério, numa carrinha especialmente pedida à Volkswagen. E vai partir para uma última viagem pelo Grossglockner Hochalpenstrasse, no caminho para o prado verdejante de Zell Am See.

Fiel ou infiel, presente ou ausente, o “K45-286” será sempre um carro especial, pelo menos no nosso coração: O primeiro Porsche. O início.


PARTE 2: HÁ VIDA NO “K45-286” PARA ALÉM DO MUSEU.

15. “OS LOUCOS ANOS 60”
Foto:

Foto 2:

Foto 3:

Foto 4:

Foto 5:

Foto 6: 20/6/2008 - O nosso Herói, Dr. Wendelin Wiedeking, Chairman do Executive Board da Porsche AG, entregou 4 modelos do 911 a pedais aos pequenos vencedores de um concurso aquando do evento“Bietigheim Wonderland”, que teve lugar em Bietigheim a 30 e 31 de Maio de 2008. A cerimónia de entrega foi feita no Museu de forma a que fosse apadrinhada pelo “k45-286”:

Foto 7:
Uma famosa cerveja de Salzburgo, na Áustria, elaborou uma edição especial da bebida predilecta de Ferdinand Porsche. No rótulo foi dado destaque ao “K45-286” com uma sombra especial: um Porsche 997 da última geração:


16. “THE AMERICAN DREAM - À DESCOBERTA DO PAPAGAIO CHINÊS”.
Como anteriormente referimos, as comemorações dos 50 anos da Porsche ficaram irremediavelmente manchadas com a desgraça que se abateu sobre o “k45-286” aquando a sua deslocação para a América, onde deveria participar nas celebrações dos 50 anos a ter lugar no Monterrey Historics na Califórnia. Corria o ano de 1998.
A queda que sofreu no Aeroporto de Chicago ao ser retirado do avião que o transportava levou a que tivesse sido forçado a regressar imediatamente a Zuffenhausen.
A Porsche ficou estarrecida com este incidente, não só por ter ocorrido no ano das suas bodas de ouro, mas porque, também, dias antes, a 27 de Março desse fatídico ano de 1998, Ferry Porsche morreu.
A perda do criador da Porsche precisamente antes das comemorações das bodas de ouro, foi um golpe muito rude para a marca. A viagem à América serviria, além do mais, de transferir as festividades para um sítio distante da enlutada Stuttgart.
Foram precisos esperar 10 longos anos, para a Porsche se aventurar novamente a enviar o protótipo n.º 1 para a América, mais precisamente este ano, o ano em que, como sabemos, se comemoram os 60 anos da Porsche. Volvida uma década, o “K45-286” vai cumprir o sonho americano, precocemente interrompido.
A presença do n.º 1 nas terras do Tio Sam é mais do que justa. Primeiro porque os Americanos são os Porschistas mais entusiastas do Planeta e segundo, porque a marca tem naquele Continente o seu maior e mais importante mercado.
O local escolhido para a sua exibição foi o “Pebble Beach Concours d’Elegance” que decorreu no Pebble Beach Golf Links, na Califórnia.
Antes de participar na Exposição, o “K45-286” foi também exibido em Atlanta, em frente da sede da Porsche Norte América (PCNA).

Foto: O Press Release do grandioso acontecimento:

Queria aqui abrir um parêntises para agradecer a preciosa contribuição que chegou da América pela mão de dois Porschistas amigos que muito gentilmente me enviaram as fotografias do “K45-286” destes dois eventos. Quem me conhece sabe que eu andava “mortinho” por vê-las. Foi finalmente quebrada a maldição dos 50 anos.
Muito obrigado por isso ao PETER RITTER pelas fantásticas fotos que tirou em Peeble Beach e ao ANDREW BELDECOS pelas lindíssimas fotos que tirou em Atlanta.
PETER conseguiu até que Klaus Bischof posasse para ele em frente do Protótipo. Uma fotografia histórica pois Bischof é nada mais nada menos do que o Director do Porsche Museum em Zuffenhausen.
Também fantástico e é já para mim uma referência, o artigo publicado por DAN NEIL no Los Angeles Times entitulado “Brand DNA and the prototypical Porsche”. Dan Neil foi um convidado muito especial já que teve oportunidade de conduzir o “K45-286”, experiência que não está ao alcance do comum dos mortais. Foi o próprio Klaus Bischof que lhe confidenciou que ele era apenas a 5.ª pessoa a conduzir o protótipo desde os anos 50. A lista dos anteriores 4 condutores é fácil de adivinhar: o próprio Bischof (actualmente o seu mais assíduo condutor) Ferry Porsche, Wolfgang Porsche e Hermann Rüttger. Ainda assim, sou capaz de jurar que nestes anos já vi mais pessoas ao volante. Pelo menos com o carro parado.
O ensaio de Dan levou-o a considerar o carro surpreendentemente pequenino. Segundo Bishof isso seria uma tradição consequente com a baixa estatura dos Porsche que gostavam dos carros à sua medida.
Mas a minha frase favorita, mítica até, foi a que Dan Neil proferiu para melhor traduzir aquilo que sentiu quando experimentou o carro: “ parece um papagaio chinês com rodas”. Brilhante.

Outro aspecto curioso (e que eu para já abstenho-me de comentar) destacou-se na explicação de Klaus Bishof para o facto de a ignição do automóvel estar no lado esquerdo da coluna de direcção. Segundo ele deveu-se a três razões: para poupar fios eléctricos, para poupar dinheiro e para poupar 200 gramas no peso do carro.

Foto 2: Atlanta. As fotografias de ANDREW BELDECOS.

Foto 3:

Foto 4:

Foto 5:

Foto 6:


Foto 7: As fotografias de PETER RITTER em Peeble Beach:

Foto 8:

Foto 9:

Foto 10:

Foto 11:

Foto 12:

Foto 13:

Foto 14: Klaus Bishof orgulhoso:

Foto 15: A razão de ser deste Blog: uma matrícula da Caríntia:

Foto 16: A comparação com o produto americano:

Foto 17: A largada do “K45-286”:

Foto 18: Dan Neil feliz ao volante:


17. A MATRÍCULA “K45-286” - O SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO DE VEÍCULOS AUSTRÍACO.
Foto:

O primeiro carro da Porsche, aqui objecto de atenção, tem diversas e distintas designações. Uns chamam-lhe "protótipo 356". Outros “356 roadster”, o “n.º1” ou como a própria família Porsche sempre lhe chamou: “O primeiro”. Como já deve ter dado para ver, eu chamo-lhe“K45-286”, e também uso as outras designações apenas para não soar a papagaio. Referir-me ao carro pela matrícula, talvez tenha a ver com o facto de ela ser a coisa mais original que o automóvel tem e por eu não me identificar muito com esta versão arranjadinha do “primeiro”. Posto isto,
A primeira matrícula austríaca apareceu em 7 de Janeiro de 1906 em Viena, sob imposição da governação do Império Austro-Húngaro. Pode parecer muito tempo, mas nesta altura já circulavam muitos veículos por toda a Europa.
Quem não está familiarizado com este Império, e para que tenha uma ideia da sua dimensão, basta dizer que correspondia a 13 actuais países: Áustria, Hungria, República Checa, Eslováquia, Eslovénia, Croácia, Bósnia e Herzegovina e as regiões da Voivodina na Sérvia, Bocas de Kotor no Montenegro, Trentino-Alto Ádige e Trieste na Itália, Transilvânia e parte do Banato na Roménia, Galícia na Polónia e Ruténia (região Subcarpática) na Ucrânia. As matrículas eram de muita simplicidade, feitas em chapa, apostas à frente e a trás, com inscrições a preto em fundo branco.
Existiam 17 letras que correspondiam aos diferentes Reinos do Império Austro-húngaro bem como algumas destinadas aos veículos a determinadas forças públicas do Império, como era o caso da Polícia.
As primeiras matrículas para além da letra só tinham uma numeração com três números. Claro está que, numa extensão tão grande que cobria grande parte da Europa, rapidamente a numeração ficou esgotada. Até porque a Indústria automóvel, evoluía de ano para ano. Para colmatar esta falha, atribuíram-se numerações contínuas aos veículos do Império, sendo que todos os demais tinham a separar a letra dos n.ºs um espaço. Esgotada esta débil solução, foi “fundido” ao sistema de numeração esgotado, uma nova numeração, exactamente igual à primeira, mas de origem romana, dobrando-se assim o n.º de combinações possíveis. Esta metodologia de organização registral acabou, porém, de lançar alguma confusão e algumas matrículas que anteriormente eram muito simples passaram a ser complicadas, por ex. KXIV 746.
A dissolução do Império veio trazer uma profunda reorganização administrativa, bem como posteriormente após a ocupação Russa. O certo é que, até chegarmos ao sistema de matriculação que nos interessa, irão suceder ainda outros 2 diferentes conjuntos de regras de organização de sinais distintivos. Vão aparecer brasões e desaparecer brasões; vão mudar cores e extensão da matrícula.
A matrícula “K-45-286” vai integrar o quarto sistema organizativo instituído precisamente em 1947, na altura em que o primeiro Porsche estava a ser construído. A Áustria foi dividida em Estados que agregavam 11 regiões: a cada uma dessas regiões era atribuída uma letra.BBurgenland, G Graz (capital do estado Estíria), K Caríntia, L Linz (capital da Alta Áustria), N Baixa Áustria, Ó Alta Áustria (sem estado capital Linz), S Salzburgo, St Estíria (com excepção da cidade de Graz), T Tirol, V Vorarlberg, W Viena
As características foram originárias de 1939: painéis em chapa preta com inscrições a branco, elemento separador e ausência de qualquer escudo ou brasão. Até 1947 aparecia à esquerda o brasão federal, e à direita o brasão do país. Os veículos estatais (como por ex. o dos transportes públicos) eram os únicos que apresentavam duas letras. O sistema numérico representante do código do país estendia-se até um máximo de 6 dígitos.

18. PARA GUARDAR.
Foto :

Foto 2:

Foto 3:

Foto: Muito rara carta do "Top Trumps" onde se vê o N.º 1 encostado antes do restauro em Zuffenhausen:

Foto 4:


19. - BROCHURAS, CATÁLOGOS E REVISTAS.

Foto: 1978 catálogo “The Porsche Family Tree”Porsche + Audi:

Foto 2: Porsche News 01 ano 2008:

Foto 3: revista “Excellence” Outubro de 2008:

Foto 4: "DeA" 1/43 PORSCHE 356 No 1 ROADSTER 1948:

Foto 5:

Foto 6: TESTORS Porsche 356 Prototype no. 1 Roadster Limited Edition KIT (Thailand):

Foto 7:

Foto 8:

Foto 9: PORSCHE HERITAGE COLLECTION. 1948 Porsche Nr. 1, Typ 356 Roadster editada pela Paul's Model Art GmbH para a Minichamps. Limited Edition escala 1:43:

Foto 10:

Foto 11:

Foto 12:

Foto 13:

Foto 14:

Foto 15:

Foto 16:

Foto 17:
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