(parte 3)
En el circuito
Bueno. Ya lo tenemos todo preparado. El coche está “al dente”, tenemos el ticket listo, y todo parece estar preparado para pasar un buen momento.
Una de las cosas que más me sorprendieron de la conduccón en el
Nordschleife es que nadie (repito: nadie) adelanta por la derecha. Es una de esas cosas que, cuando la lees, piensas “va, seguro que una vez dentro del circuito la gente hace lo que le de la gana”. Nada más lejos de la realidad. Aunque no vayas especialmente rápido, y por detrás te dé caza un Nissan GT-R de 500 caballos, da por hecho que
el conductor del GT-R se esperará detrás tuyo (eso no quita que no se acuerde de tu familia), y sólo te adelantará cuando te apartes a la derecha.
Mucha gente tiene miedo de rodar en ese circuito porque, y razón no les falta, hay coches que van muy, muy deprisa. Sin embargo, y como os he dicho en el párrafo anterior, tan sólo tienes que ir pendiente del retrovisor y, a la que veas que un coche viene más rápido,
indicar a la derecha con el intermitente y apartarte un poco. No hay más. En las treinta-y-pico vueltas que he dado, puedo contar con los dedos de una mano las veces que me han adelantado por donde no toca, os lo aseguro.
Parte del mérito en que la gente respecte esta norma es que, a lo largo del circuito, de vez en cuando te puedes cruzar con un “controlador” (muchas veces van en moto, con un peto amarillo bien visible). Ellos son los encargados de velar para que se cumplan las normas, para que no haya descerebrados haciendo el ganso (que haberlos, haylos), y para avisar en caso de accidente. La verdad es que hacen bastante bien su trabajo…
Y es que desgraciadamente,
los accidentes son bastante más habituales de lo que nos gustaría. Para que os hagáis una idea, cada año mueren entre 5 y 12 personas en el circuito, la mayoría a lomos de una moto de gran cilindrada. No os difícil que en un domingo con buen tiempo, el circuito cierre durante una hora y pico por culpa de una castaña. Una vez. Dos veces. Y hasta cinco veces, como me pasó una vez. Como he dicho antes,
el Nordschleife no es un juego de niños: es un trazado donde hay que tener las cosas MUY claras, y que cualquier indecisión puede lanzarte directamente contra el guardarrail – con los consecuentes daños personales y materiales que eso implica. Es evidente, pues, que hay que ir con extrema precaución y no confiarse nunca.
La lluvia también es otro elemento a tener en cuenta. Una de las ventajas que tiene es que el circuito, literalmente, se vacía. Cuando empiezan a caer las primeras gotas, todos los Porsche, los Nissan GT-R, los Ferrari, etc. se desvanecen como por arte de magia, dejándo un trazado libre de tráfico y donde uno puede rodar “casi” sin preocupaciones. Y pongo “casi” entre comillas porque la lluvia puede llegar a ser muy traicionera, sobretodo cuando deja el trazado “mojado” pero no “encharcado”. Me explico: la acumulación de goma en la trazada ideal es tal, que cuando caen las primeras gotas, ésta se convierte en una pista de patinaje artístico en cuestión de segundos, con los peligros que ésto conlleva. Por tanto, cuando conducimos con lluvia hay que tratar siempre de invertir la trazada, y buscar zonas donde no haya tanta goma acumulada. El problema viene cuando cruzamos la trazada ideal y el coche empieza a hacer cabriolas al ritmo del ESP. Lo de siempre: ojo.
Explicado así, parece que el
Nürburgring sea la cosa más peligrosa del mundo – y en parte puede serlo.
Todo dependerá del plan en que vayamos. El primer año que visité el Nordschleife fui a pasármelo bien, a disfrutar del ambiente, y a “probar” que se siente al rodar por ese mítico circuito. Creo que en total no di ni cuatro vueltas. La última vez, por contra, di un total del 12 vueltas sólo en un día, a buen ritmo y con las ideas claras. Evidentemente, la experiencia vivida entre la primera y la última vez fue bastante diferente, ya que la mentalidad tampoco era la misma.
Una visión general al trazado
Podríamos decir que
el trazado del Nürburgring-Nordschleife tiene dos partes bastante diferenciadas. La primera de ellas, desde la salida en mitad de la recta de Döttinger Höhe hasta Bergwerk (la curva donde
Niki Lauda casi pierde la vida en 1975) es la más rápida. La segunda, desde ese punto hasta la llegada, es bastante más técnica, con multitud de curvas enlazadas de media-velocidad y que, personalmente, es la parte que más me costó memorizar de todo el trazado.
Pero quizás mejor que vayamos por partes. Hace tiempo, un amigo me dijo que su sueño era alcanzar la velocidad máxima de su coche en la interminable recta de
Döttinger Höhe, una de las más largas del mundo. Para él, y los que persigan su mismo sueño, tengo malas noticias: la entrada y la salida del circuito están justamente en medio, así que, a no ser que tomes parte en un evento o
trackday privado, te será imposible lograrlo.
Una vez que se abre la barrera, nos encontramos en medio de una anchísima recta. La verdad es que la primera vez que rodé en el Nordschleife
me sorprendió la anchura general del trazado – jugando al
Gran Turismo, la verdad es que uno tiene la sensación de que el circuito es bastante más estrecho de lo que es en realidad. El primer tramo de recta, muy rápido y en bajada, acaba desembocando a la parte del circuito que se une con el trazado de Gran Premio y, para entendernos, la recta de salida/llegada en el videojuego de Poliphony. A partir de ahí, una serie de curvas enlazadas y en bajada nos llevará a la recta de
Flugplatz.
Esta es la zona donde los coches “despegan” literalmente del suelo – los de carreras, evidentemente, aunque a los de calle poco les falta. De ahí el nombre:
flugplatz en alemán significa “aeródromo”. No entraré en detalles técnicos como la trazada ideal o los puntos de frenada. Simplemente decir que la siguiente curva es una a izquierdas derechas bastante rápida, a la que llegamos con el coche completamente descolocado después del rasante. Así que mucho ojo si vamos rápido. Después de Flugplatz empieza lo bueno,
la parte más rápida de todo el circuito, una bajada interminable a la que, con un Seat Ibiza Cupra TDI he llegado a ver velocidades por encima de los 210 km/h (de GPS). La parte complicada viene al final, cuando tras un pequeño rasante que desestabiliza ligeramente el coche, nos encontramos con
Schwedenkreuz, una curva a izquierdas, rapídisima, en bajada, y contra-peraltada: la receta perfecta para un buen tortazo si no vamos con cuidado. En esa curva he visto coches como un Lotus Exige, un BMW E46 M3 o un Porsche 996 GT3 completamente siniestrados.
Justo después de Schwedenkreuz llega
Aremberg, una curva a derechas de baja velocidad en la que tendremos que parar muy mucho el coche, y que da paso a una nueva bajada rapidísima que nos lleva a una de mis zonas favoritas. El nombre de la curva es
Fuchsröhre, aunque yo le llamo “la pared” porque eso es lo que ves cuando te vas acercando a ella: una pared de asfalto justo delante de tus narices. Aquí sí que es crucial tener las ideas claras, yo mismo casi me pongo un Scirocco por sombrero en mi última visita. El punto crítico es el cambio de rasante (bajada-subida), que comprime las suspensiones al máximo, justo en el momento que debemos empezar a frenar. Por si el tema no fuese suficientemente complicado, la trazada (frenando a fondo) pasa por encima de un piano, lo que acabará por volver locos tanto al ABS como al ESP. Es divertido, os lo aseguro, pero
acongoja bastante.
Esa zona acaba por desembocar en
Adenauer Forst, posiblemente, la zona más lenta y revirada de todo el trazado. A partir de ahí, más enlazadas (siempre en bajada) hasta llegar al acceso a Adenau, un pequeño pueblo que, junto a Nürburg, concentra la mayoría de hoteles y restaurantes de la zona. Y de ahí, a
Bergwerk, una curva lenta a derechas precedida de una rapidísima curva a izquierdas. Es el punto exacto donde en 1975, el Ferrari de Niki Lauda perdió el control casi acabando con la vida del piloto austriaco.
Hasta aquí, la primera parte del circuito, la rápida, la que siempre hace bajada. Desde Bergwerk hasta la zona del famoso Karussell hay una recta interminable en subida que básicamente sirve para “descansar” y refrigerar el coche (cuando fui con el Renault 5 GT Turbo no pasaba de 100 km/h). Tras la recta y un par de curvas llega el mítico
Caracciola-Karussell, la curva más famosa y emblemática de todo el trazado. Con sus 270º, cada vez que he pasado por ahí ha sido un momento único. Hay dos formas de trazarlo: por arriba, la zona asfaltada, y por donde van casi todas las motos; o por abajo, sobre las juntas de cemento, con sus botes y sus baches. ¿Adivinad cuál es la más divertida?
Después de Karussel llega
Hohe Acht, el punto más alto de todo el circuito, seguido de una serie de enlazadas bastante técnicas que van a parar a
Brünchen. Ahí es donde se acumula casi todo el público (en la tercera parte os explicaré como se llega) y siempre hay muy buen ambiente. De ahí, siguiendo enlazada con enlazada, llegamos a la bajada de
Pfanzgarten I: es la que tiene un desnivel justo en la frenada, a muchos seguro que os suena de Gran Turismo. La verdad es que esa curva tiene su miga: los pilotos buenos frenan después del salto, los pilotos normales frenan antes, y después estoy yo, que doy un golpe de freno antes, y una frenada fuerte después – mitad y mitad.
De ahí nos vamos a
Pfanzgarten II, la zona del trazado que más me gusta. Si habéis visto
, seguro que os suena ver “volar” al clásico 190E 2.5-16 de Ludwig o el M3 DTM de Ravaglia, saliendo de una curva a izquierdas. Pues eso es Pfanzgarten II. El desnivel es tan grande (mucho más de lo que parece en cualquier videojuego) que el coche parece que vaya a despegar. Claro que lo mejor viene después: con el coche completamente despendulado tras el rasante en curva, vienen una serie de curvas enlazadas que debemos trazar como si de una recta de tratase. A fondo, y con las ideas claras. Porque a la que levantemos un poco el pie, podemos tener un susto importante. Yo mismo he acabado más de una vez con dos ruedas sobre la hierba.
De ahí llegamos al
Mini-Karussel, que como bien indica su nombre, es como el Karussel pero sin tanto ángulo ni tanto peralte; y dos curvas después, a Döttinger Hohe, la recta de salida/llegada. Vuelta completada.
Mission accomplished. Si queréis más información sobre trazadas, frenadas y los trucos para sacar el máximo partido a vuestro coche, no os perdáis
la guía que BMW y Sport Auto publicaron hace un par de años. ¡Indispensable!
Los más valientes pueden quedarse en la recta para dar otra vuelta. Cuando hay mucha gente (fines de semana, verano, etc.), los encargados del circuito
instalan un par de barreras en medio de la recta para agilizar el tráfico. Y es que en cualquiera de esos días, las caravanas que se forman
no tienen nada que envidiar a las entradas de Madrid o Barcelona en hora punta. Si optamos por volver al aparcamiento (más bien pequeño, si tenemos en cuenta la cantidad de coches que se dan cita en un fin de semana), ya os podéis armar bien de paciencia: el colapso en hora punta es tal que muchas veces no nos queda más remedio que aparcar en los prados cercanos.